盡管持續飆漲的鋰資源價格已經在近期開始趨向穩定，但是下游需求持續上升，動力電池企業的“搶鋰大戰”還在升溫。
6月29日，江西贛鋒鋰業股份有限公司(01772.HK，以下簡稱“贛鋒鋰業”)發布公告稱，蜂巢能源科技股份有限公司(以下簡稱“蜂巢能源”)與贛鋒鋰業簽署戰略合作框架協議，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產業園建設等多方面開展深入合作。
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僅僅是在剛剛過去的20天里，蜂巢能源在相關領域的合作多達3起，合作內容涉及對上游鋰礦資源的獲取、開采，中游鋰電制造以及下游鋰電終端回收的閉環產業鏈。
具體包括，6月13日，蜂巢能源、川能動力和億緯鋰能簽署合作協議，共同在德陽—阿壩生態經濟產業園投資建設3萬噸/年鋰鹽項目，以加快在四川的鋰電產業布局；6月10日，蜂巢能源與達州市人民政府、達州高新技術產業園區管理委員會簽署《蜂巢達州鋰電零碳產業園項目投資協議書》，投資總額達170億元，旨在打造以電池為核心載體，上連鋰電材料，下接鋰電終端的資源—材料—再生生態園區和閉環產業鏈。
此外，蜂巢能源內部人士向記者表示，其也在繼續與其他合作伙伴就國內外鋰資源項目進行合作洽談。
去年以來，在供給側，隨著電池材料價格的上漲，作為中游的電池企業面臨著來自上、下兩端的壓力。為了保障原材料供應、穩定價格，爭奪上游鋰礦資源是電池企業下一個階段競爭的另一個焦點。
不僅僅是蜂巢能源，包括寧德時代、比亞迪、中創新航在內的頭部動力電池企業紛紛加快在上游原材料領域的布局。
“搶鋰大戰”一觸即發
“還是由市場的供求關系決定的。目前市場的需求特別大，需求來源于下游車企，而直接驅動力是新能源汽車市場上的訂單。去年中國新能源汽車市場增長率超過160%，今年1~5月增長率仍然超過了110%。其次是純電動汽車續航里程在不斷增加，而背后是電池容量的增加，也就意味著電池原材料的需求更大。這些原因共同作用下導致動力電池企業對上游鋰礦的需求的增加。”6月30日，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
中汽協數據顯示，今年1-5月，國內新能源汽車產銷分別完成207.1萬輛和200.3萬輛，同比均增長1.1倍。乘聯會預計6月新能源車零售近50萬輛，有可能創歷史新高。
得益于需求端的帶動，動力電池裝車量也一路走高。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，5月我國動力電池裝車量共計18.6GWh，同比增長90.3%，環比增長39.9%。
新能源汽車的快速增長推動動力電池企業邁向更大的規模，現在的供應鏈可能無法滿足其產能增長需求。作為鋰電池生產的重要原材料，碳酸鋰價格從去年初的每噸約5萬元，暴漲至今年一季度的每噸50萬元。
6月27日，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在2022中國汽車供應鏈大會暨首屆智能網聯汽車生態大會上表示，目前鋰資源仍處于高位運行，同時鈷、以及石墨負極用的石油焦等原材料也在大幅漲價，給企業生產運營帶來很大壓力。
這也倒逼著動力電池企業加大上游資源的布局，與上游實現更加密切的捆綁，從而保證自己未來的生產，并且盡可能地保證供應鏈安全及成本管控。
早在去年8月，國軒高科就與宜春市政府達成合作，將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，項目達產后，預計年產碳酸鋰10萬噸；隨后，寧德時代和贛鋒鋰業爭奪加拿大鋰業公司Millennial；中國有色金屬龍頭紫金礦業以約9.5億加元收購加拿大鋰鹽商Neo Lithium所有流通股，將鋰礦資源的并購推向高潮。
今年6月，中創新航與川發龍蟒、圣潔甘孜和眉山產投合作，在甘孜州投資建設鋰資源深加工項目，開展甘孜州鋰礦資源勘探開發、礦產品貿易、精深加工等業務；在之前的5月，中創新航剛剛與天齊鋰業達成戰略合作，由后者向其供應電池級碳酸鋰。
“未來碳酸鋰的價格不會再持續走高了，但跟一年前相比依然是要漲價的。近期價格回落是因為過去碳酸鋰進口成本很高，現在很多企業開始在國內布局，替代進口鋰礦，供給增加了，價格也就緩和了。”張翔指出，車企在上游的布局還是有必要的，未來，電動化是趨勢，而礦產資源都屬于不可再生資源，還有升值的空間。
進行全產業鏈布局
當下，全球新能源汽車的發展推動動力電池需求持續暴漲。業內預計，2025年全球新能源汽車滲透率有望持續攀升至20%，與之相對應動力電池需求將持續強勁，預計到2025年，全球動力電池需求量將超過1200GWh，加上小型電池和儲能電池，合計出貨量將超過1600GWh。
SNE Research預測，到2023年，全球動力電池的缺口約為18%，到2025年，缺口將擴大到約40%。
面對原材料價格上漲及其帶來的風險，除了在源頭“搶占”資源之外，動力電池企業業務逐漸擴展至全產業鏈，尋求材料的循環利用價值，尤其是在動力電池回收領域的布局。
“我們現在的鋰資源可采儲量，轎車能做到30億輛車，中國估計到2040年、2045年大概就是3億輛新能源轎車。而且到了一定程度，材料就可以開始循環，我們估計在2050年應該有一半的材料都是循環來的。”中科院院士歐陽明高表示。
事實上，由于大規模電池材料回收和再循環相關的成本將遠低于購買額外的電池制造原材料，從動力電池企業到回收企業，也把目光瞄準動力電池回收這一賽道。
以寧德時代為例，其不僅有參股位于四川的天宜鋰業、江西的志存鋰業，控股江西宜春時代鋰業等上游資源項目；還有子公司邦普時代的電池回收業務，其中鋰的回收率達到91%，鎳和鈷的回收率則高至99%。
今年4月，比亞迪就宣布在浙江臺州成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。
研報顯示，預計2021年-2025年，國內鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元；國際能源署曾預測，未來10年動力電池回收行業的規模將會達到1648億元。
“動力電池原材料回收相當于循環利用，是保障資源供給的另外一個途徑，所以很多動力電池企業在對上游資源爭奪的同時，也同步在建立電池回收體系，全面布局。但相對于市場需求而言，通過電池回收帶來的資源短時間內是無法完全滿足電池生產需求的。”張翔告訴記者。
不過，張翔認為，目前鋰礦資源供需不平衡的狀態是短期的，主要是全球礦產并未得到完全的開發，如果加大開采量，能夠滿足新能源汽車行業發展需求。
“未來，隨著動力電池技術的不斷發展，例如固態電池技術路線的成熟，也能實現對現有技術路線的替代和對資源需求的減少。”張翔最后表示。
來源：21世紀經濟報道
編輯：張澍楠
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