從主駕有安全員，到主駕無安全員，再到車內無安全員，真正的無人駕駛要來了。8月8日，百度宣布，已拿到重慶、武漢兩地政府發放的全國首批自動駕駛全無人化示范運營資格，被允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。從2019年Robotaxi（無人駕駛出租車）落地至今，無人駕駛實現層層遞進，后來居上，上演了一幕中國式換道超車。

中美比較中國道路測試的“含金量”更高

(資料圖片僅供參考)

當前，世界各國都在自動駕駛領域你追我趕。此次，重慶、武漢正式啟動車內無安全員的自動駕駛商業化示范運營服務，標志著我國科技創新和政策開放程度都做到了全球領先。

近年來，新能源汽車創新以及智能網聯汽車在我國得到了國家層面高度重視，頂層積極引領，政策支持力度更大。

據北京商報記者了解，中國六年內連續發布10余項國家級政策，從數字交通、基礎設施建設、智能網聯汽車發展、智能網聯標準等多角度保證自動駕駛的全方位發展。近年來，北京、上海、廣州、重慶等40余個省市出臺相應管理辦法或實施細則。從道路測試、載人測試、示范運營到無人化等多個階段開展積極探索。

同時，美國六年內連續發布5項國家級政策，主要通過自動駕駛立法推動商業化。標準創新點比較多，配套落實細則不夠完善。像在2022年6月，通用汽車公司旗下的Cruise成為首家獲得加州舊金山完全無人駕駛出租車收費許可的公司。但其車輛需要避開市中心，只能在晚上10點至早上6點運營。

由此可見，中國道路的參與者和復雜度是美國多倍，自動駕駛在中國道路測試的“含金量”更高。

開放區域重慶永川區、武漢經開區全無人駕駛

百度相關人士告訴北京商報記者，目前百度無人駕駛車輛運營并未覆蓋兩地全部社會道路。

“重慶市永川區、武漢經開區用戶可以體驗百度全無人駕駛服務，百度‘蘿卜快跑’已在上述區域正式開啟車內無安全員的自動駕駛付費出行服務，目前投放的是第五代車ApolloMoon極狐版，后續將擴增并考慮多車型。”8月8日，北京商報記者從百度相關人士處獲悉。

該人士同時向北京商報記者透露，“目前無人化運營還處于初步驗證期間，定價遵循專車標準，初期會給予一定的折扣：以里程和時長作為計費單位，起步價16元，里程單價2.8元/公里；試運行期間折扣低至1折，運營時間為9:00-17:00”。

百度全無人駕駛運營的基礎，是拿到了重慶、武漢兩地政府發放的相關牌照。

放大到整個行業，2020年7月文遠知行拿到無人駕駛的Robotaxi測試牌照，在廣州開始無人駕駛測試，2022年初文遠知行無人駕駛小巴開始無人駕駛載客運營。2022年7月20日，百度拿到北京市無人化出行服務商業化試點，迎來“主駕無人”新階段，8月8日百度拿到全國首批全無人駕駛牌照，這兩個牌照也是中國首批自動駕駛全無人商業運營牌照。從Robotaxi獲準路測到允許全無人化，相關企業用了兩年多時間。

按照重慶、武漢政府的要求，“開展全車無人運營需要遵循測試、示范應用、無人化測試、再到全車無人運營的過程要求。以百度五代車為例，申請無人化運營，需要累計跑滿單車數千公里的里程要求，有一定的載人訂單，且不能發生有責事故，方可提出申請”，百度相關人士告訴北京商報記者。

安全保障如乘客入侵主駕位車輛會強制靠邊

“從技術上看全無人駕駛屬于L5無人駕駛。主駕無安全員但車輛需要配備安全員的技術，更可能是屬于L4無人駕駛。相比而言，車內無安全員的自動駕駛更難實現。車內無安全員將是未來無人駕駛的主要發展方向。”易觀分析汽車出行行業研究總監劉影向北京商報記者解釋。

但在盤古智庫高級研究員江瀚看來，“從主駕有安全員到主駕無安全員，相對較難。主駕有安全員到主駕無安全員是一個從0到1的過程，主駕無安全員到車內無安全員是一個從1到N的過程，無人駕駛的技術發展必然會經歷這樣的發展變革”。

雖說自動駕駛全無人化聽起來炫酷，但安全如何保障？在社交平臺，就有用戶發問，“如果我打車，能不能自己去開”？對此，北京商報記者從百度相關人士處得到的回應是：“如果車上有乘客惡意搶奪方向盤等情況，程序會自動檢查后排乘客入侵主駕位的場景，判斷確為入侵后，則會強制將車靠邊停靠。”

該人士進一步解釋，“遇到汽車突然停止等緊急情況，百度Apollo能夠通過‘5G云代駕’技術快速從云端接管車輛，保障車輛安全。這種接管可以通過系統自動檢測來接管，乘客通過呼叫‘5G云代駕’的按鈕也可以操作”。

近期，國家相關部門推出一系列支持政策，推動無人駕駛技術進步和商業化落地。8月8日，交通運輸部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（以下簡稱《指南》）明確，在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動，在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。

商業運營Robotaxi成本降至傳統出租車的43%

站在商業化的角度，“車內無安全員的無人駕駛，意味著自動駕駛在成本上的優勢能夠更好地發揮出來。傳統出租車每公里成本大概在1.89元，有安全員的Robotaxi每公里成本大約是2.2元，但是無安全員的Robotaxi每公里成本僅需要0.82元，降至傳統出租車的43%，遠遠低于傳統出租車和有安全員的自動駕駛出租車”，劉影給了北京商報記者一個量化的對比。

不久前百度發布第六代無人車ApolloRT6時，也算過一筆賬，“按照五年運營周期計算，以一線城市為例，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000元；而ApolloRT6最大的優勢是沒有司機，單車25萬元每月的成本僅為4100元左右”，不過并未透露無安全員的Robotaxi每公里成本。

根據易觀分析發布的《中國Robotaxi行業發展洞察2022》預計，2022年中國Robotaxi市場規模158億元，Robotaxi對網約車、傳統出租車市場的滲透率為3%。2024-2027年是Robotaxi發展的第二階段，市場規模將從850億元增長到1390億元，滲透率從15%漲至22%，到了2028年，Robotaxi進入第三階段，當年市場規模預計將達到1962億元，滲透率30%。

回到各家對無人化運營牌照的申請態度，“到現在這個階段，頭部企業到新城市落地，已經不是為了刷存在感、做示范項目，而是有更長遠的商業化的考慮”，業內人士向北京商報記者表示。

事故認定深圳落地“有法可依”

自動駕駛汽車一旦發生安全事故，責任該如何認定？與交通運輸部的《指南》和重慶的《辦法》不同的是，在8月1日實施的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》），對安全事故認定進行了明確：屬于該智能網聯汽車一方責任時，自動駕駛汽車有駕駛人，則由駕駛人承擔賠償責任；如果汽車完全自動駕駛，車主將負責；如果認定是因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，駕駛人、車主可以依法向車輛生產者、銷售者請求賠償。

“自動駕駛交通事故的責任認定在深圳將‘有法可依’。”北京理工大學深圳汽車研究院副院長孫超表示，自動駕駛立法是從“圍繞人類駕駛員的法規”向“圍繞機器駕駛員的法規”的重要轉變。智能汽車本質上是人工智能技術的特殊場景應用，人工智能在現實應用中的法律地位，由此有了比較明確的管理辦法。

業界則期待《條例》正式實施后能夠由點帶面推動我國自動駕駛的政策整體落地與立法進度，助力智能網聯汽車產業步入發展快車道。自動駕駛出行服務公司小馬智行相關負責人向北京商報記者表示，上述對智能網聯汽車的事故及違章認定規定對現有《道路交通安全法》基于有人駕駛的設定進行了有效補充，也為未來高級別自動駕駛的駕駛人、運營主體和所有者的合法權益提供了有效保障，為規范自動駕駛行業健康發展提供了借鑒意義。

北京商報記者陶鳳魏蔚實習記者袁澤睿

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