“汽車流通行業正經歷著‘寒冬’，今年可能是進入本世紀以來最難的一年。”中國汽車流通協會（以下簡稱“流通協會”）會長沈進軍在2022中國汽車流通行業年會暨高峰論壇上表示，2022年，汽車經銷商的營業門店數量、客流量、銷售量及售后產值等均出現大面積萎縮，庫存壓力也在持續增大，部分企業甚至已經出現最嚴重的一次生存危機。

中國汽車流通協會

(資料圖片僅供參考)

流通協會近期調研結果顯示，國內約9成的汽車經銷商銷售額低于去年同期，甚至有超過63%的經銷商銷售額降幅達30%以上；談及盈利情況則更甚，95%的經銷商盈利出現下滑，僅有不到3%的經銷商表示今年的盈利情況優于往年。

渠道端穿越寒冬的同時，國內汽車市場正經歷著前所未有之大變革。一方面，消費者對綠色消費、升級消費的需求持續釋放，多樣化、個性化、品質化消費不斷增加；另一方面，新一輪科技革命和產業革命加速推進，大數據、云計算、人工智能迅猛發展，極大地帶動汽車產品特別是新能源汽車產品的迭代提速，汽車市場迎來了產品百花齊放的時代，進而引發了渠道模式在全球范圍內的探索和變化。

沈進軍認為，產品形態之變、用戶需求之變和渠道發展之變，正在重構汽車產業鏈的價值，如何實現汽車流通行業從高速增長向高質量發展的成功轉型，需要業內共同攜手并拿出面向未來的勇氣和智慧。

“我國經濟面臨下行壓力的核心是需求不振，而需求要靠流通來刺激、帶動，汽車行業更是如此。通則不痛，為了應對中國經濟的痛點，我們必須大力的發展流通，必須把流通放在主角的位置，而不是配角。”全國政協委員、中科院院士、清華大學博士生導師歐陽明高表示。

“4S經銷模式具有頑強生命力”

作為汽車流通領域的關鍵一環，自國內新能源汽車發軔以來，有關直營、代理、經銷模式間的渠道之爭便成為業內關注焦點。

行業最新數據顯示，2022年國內乘用車銷售渠道中，采用直營模式的品牌占比約4.5%。其中，新能源汽車品牌中采用直營模式的占比最高，達18.5%，但仍較2020年、2021年分別下降2.5%和1.5%，呈現出連年下降趨勢；采用代理制銷售模式的品牌占比也同樣出現下滑，由2020年的0.2%下滑至2022年的0.1%。整體來看，超8成以上的新能源汽車品牌仍選擇經銷模式作為主要渠道。

“隨著新能源車從旺銷到平銷，目前的直營模式跟代理模式是不可維系的，電動車的流通體系仍然是經銷模式的巨大發展空間。”中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長、全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，尤其是二手車商品化經營等，為經銷模式帶來了更完善的利潤體系，再加上優化汽車金融個貸服務，新車、二手車的庫存融資，使經銷模式在未來發展中具有巨大的可持續發展空間。

另一方面，經銷模式在國內下沉市場仍占據著主導位置。數據顯示，2022年，直營模式在國內特大型、大型城市的占比分別為6.0%和6.5%，中型城市占比約4.8%，而在小型城市和縣、鄉，采用直營模式品牌的合計占比僅約1.3%。

對此，崔東樹認為，直營模式在整個中小城市、縣鄉城市是無法滲透下去的，其呈現出著體制僵化，市場難以滲透等特征，而經銷模式是適應中國各類區域市場的良好模式。代理制跟直營模式只有在大、中型城市才能得到一定發展，所以經銷模式發展具有巨大的生命力特征。

“價格才是市場最為重要的競爭驅動力，直營模式的核心特征是打弱價格驅動力，廠家希望以統一的價格實現利潤最大化的同時，還能保證其銷量，這是一個基本不可能完成的（任務），其發展的難度極其巨大。”崔東樹表示，在中國市場，直營模式在充分競爭及平銷的環境下價格難以穩定，價格競爭力是企業競爭力的核心表現，而價格調整相對靈活正是經銷模式的相對優勢。

“渠道在未來相當長的時期內不會消亡，因為渠道的核心是服務，而最終判斷渠道是否具有競爭力，就在于其效率和消費者的體驗及滿意度，至于它是直營還是授權經營，銷售和售后分離還是合一，單一品牌還是多品牌經營，都只是模式和業態不同罷了。”沈進軍表示。

二手車行業迎來轉型拐點

隨著我國汽車市場進入存量競爭時代，首購減少、增換購占比持續上升成為市場主要特征。在此背景下，構建二手車與新車協同發展的流通體系成為重要一環。

從政策層面看，二手車行業在今年迎來史上最密集的利好政策組合拳。今年7月，商務部、發展改革委、工業和信息化部等17部門聯合印發《關于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施的通知》（以下簡稱《通知》），將二手車限遷、征稅辦法束縛及臨時產權登記缺位等阻礙二手車流通的“三座大山”相繼移除，引導國內二手車流通邁入全新階段。

據流通協會調研數據，《通知》發布后，截至10月31日，上海、武漢、長沙、貴陽、寧波、佛山等62個城市，涉及26個省市區，已全面開始執行二手車新政，打通了二手車經銷業務的全流程，走在了全國前列。

但需要注意的是，《通知》在政策層面為二手車流通“松綁”的同時，也對二手車行業經營主體提出要求，即由當前市場中主流的經紀模式向規模化、規范化的二手車經銷公司方向轉型，使其正常納入稅收范疇的同時，讓市場加速擺脫“小、散、弱”的局面。

事實上，當前國內二手車行業經營群體中，大部分還是“夫妻店”及個體工商業者，真正的二手車經銷企業并不多。流通協會數據顯示，2021年，國內二手車從業群體中，個體工商戶占比為55.4%，經紀公司占比為11%，二者合計占市場整體近7成。

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另從經營規模和人員規模來看，2021年，年度銷量不足100輛的二手車企業占比高達74%，單店平均二手車庫存只有23輛，而人員規模大于10人的企業占比僅為10.9%。

“二手車板塊隊伍龐大，但是單體經營規模相對偏小。目前國內二手車行業的市場格局大部分以交易市場加小型經濟體的形式存在。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，新政策落地以后會對整個行業帶來諸多非常大的影響，可能還會讓整個行業的交易模式，包括經營主體產生巨大的變化。

尤其是《通知》中明確，自2023年1月1日起，對自然人在一個自然年度內出售持有時間少于1年的二手車達到3輛及以上的，汽車銷售企業、二手車交易市場、拍賣企業等不得為其開具二手車銷售統一發票，不予辦理交易登記手續。這意味著，此前采用“個人背戶”等中介模式參與交易的車商，其經營空間或將面臨大幅度壓縮，經營成本和風險也將有所提升。

“今年對很多車商而言是非常有考驗性的一年，這個考驗源于市場本身，很多二手車企業在今年的經營過程中可能是虧損，還有很多企業在咬緊牙關不斷堅持。”羅磊認為，隨著我國已成為全球第一大汽車保有國，疊加近年來二手車行業利好政策的保駕護航，國內二手車市場一定會越來越好。

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