日前，有消息稱，三一集團將推出同城貨運平臺“行必達”，并于2023年1月3日在湖南長沙上線。三一集團此舉意欲何為？車企入局能否規范網絡貨運市場秩序？
“不抽成”成最大亮點
據了解，三一集團成立的同城貨運平臺“行必達”主要面向三一重卡用戶，運輸從業者和貨主可以在平臺上發布貨物信息和運輸信息，也可代理發布其他相關信息，平臺將采取搶單和派單兩種模式。另外，“行必達”涉及的車型主要有輕卡和廂式貨車兩大類。輕卡方面，要求必須是三一集團的純電動輕卡產品（租賃也可），而廂式貨車則全面放開，但同樣必須是新能源汽車。
【資料圖】
目前，“行必達”只在長沙上線，預計2023年三四季度將在湖南省全面推廣，未來還將在廣州、珠海、深圳等地區上線運行。除同城貨運業務外，該平臺還提供充電、租車、買車等多項服務。未來，三一集團將在各地打造運營中心，提供加盟、租賃、維修、充電等多項相關服務。
值得注意的是，此次三一集團還對外宣稱“沒有會員費”、“永不抽成”。這樣的承諾，收獲了不少運輸從業者的贊譽。對此，三一集團相關負責人表示，三一集團布局網絡貨運行業的初衷并不是為了盈利，而是借助平臺推廣新能源輕卡產品，所以只會在賣車或者租賃方面獲取利潤。“如今，卡車銷售已經從單純賣車延伸至包括找貨源、維修、租賃等在內的一系列服務，整車企業作為制造企業有著天然的優勢，今后會集中力量將優勢發揮到最大，而貨運平臺就是我們發力的重點領域。”這位負責人說。
貨運平臺成新“陣地”
網絡貨運是數字交通發展中的重要形態，隨著公路物流的快速發展，網絡貨運平臺憑借智能化的高效運營模式，快速打通了供應鏈上下游物資流通。近年來，網絡貨運市場規模呈現爆發式增長，成為企業拓展業務的重要方向。
根據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2022年9月末，全國共有2382家網絡貨運企業（含分公司），整合社會零散運力549.3萬輛，整合駕駛員496.9萬人。第三季度，全國網絡貨運企業共上傳運單2275萬單，同比增長37.2％。
在商用車行業，三一集團并不是第一家推出貨運平臺的整車企業。在2014年，東風汽車便推出了“快召貨車”，將貨物與卡車通過網絡媒介緊密相聯。2020年3月，一汽創新、東風資產、北汽福田等企業共同投建“貨車之家”。2020年7月，上海交運集團與上汽集團搭建同城網絡平臺“享運共配”。2021年11月，一汽解放網絡貨運平臺“優你達”正式上線，滿足傳統物流企業車隊管理、生產管理的需要，同時可為用戶定制網絡貨運解決方案。
對此，有行業人士分析認為，整車企業布局貨運平臺無疑有著得天獨厚的優勢。首先，車企充分掌握細分場景數據和大量的車輛運行數據，以及全國性的維修網絡及資源整合能力，并且每個品牌都有龐大的用戶群體。此外，隨著智能化、網聯化的快速發展，不少整車企業擁有雄厚的車聯網技術及產品儲備，從技術層面來說，搭建貨運平臺是一件水到渠成的事。
“如今，互聯網貨運平臺的內卷逐漸加劇，競爭也不再是平臺與平臺之間的競爭，而是生態與生態之間的競爭。車企要想吸引并且留住大量的用戶，就需要從貨車的整個產業鏈以及用戶所面臨的真正痛點去考慮，而布局網絡貨運平臺，既能保證企業盈利又能使用戶得到高質量的服務，真正實現多贏。”北京信息職業技術學院副教授、物流行業專家孔震說道。
“汽車制造商作為車輛研發、生產、銷售及售后服務的主體，從車輛生產源頭著手，打造綜合服務平臺，進而向汽車后市場延伸，已成為大勢所趨。圍繞貨車客戶價值和需求，不斷延伸服務功能，構建完善的后市場商業生態，是今后車企的布局重點，也是車企尋找新利潤增長點的重要抓手。未來，車企定將逐步從銷售端向服務端甚至是車貨匹配領域轉型。”重慶重卡匯科技有限公司副總經理成剛表示。
能否打破貨運平臺“魔咒”
不可否認，網絡貨運平臺的出現，在整合社會零散運力、推動貨運行業集約化發展以及降本增效等方面具有顯著作用，也為公路運輸行業向數字化轉型發展提供了極大助力。
但與此同時，網絡貨運平臺所衍生的問題也不斷出現。近年來，壓價競爭、返程低價、亂收費、高抽成、違規運營等損害貨車司機合法權益的問題接連發生，網絡貨運平臺已然成為運輸行業矛盾爆發的“重災區”，不僅擾亂了市場環境，還影響了整個運輸行業的健康發展。
“網絡貨運平臺作為運輸行業的新業態，以其智能化的高效運營模式，快速打通供應鏈上下游物資流通，為貨運行業帶來了新活力。不過，隨著貨運平臺數量的不斷增加，很多漏洞和問題也逐漸顯現出來。”中汽傳媒總編輯、中汽卡車兄弟俱樂部創始人楊金國告訴記者，為擴大用戶規模，很多平臺通過補貼的方式吸引貨源，導致運價被大幅壓低。與此同時，在激烈的市場競爭中，回程貨肆意壓價的現象頻現，更是間接造成了貨運市場的無序競爭。
根據中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》，近72％的散戶中，超過一半的貨車司機通過網絡貨運平臺尋找貨源，78.8％的司機認為貨運平臺存在壓低運價的行為，信息與實際描述不符、虛假貨源消息、與平臺協商困難等成為司機集中反映的問題。
2022年以來，為有序規范貨運新業態經營行為，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議已先后5次對包括貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴貨運在內的多家網絡貨運平臺進行約談。
但目前來看，約談并沒有成功挽回網絡貨運平臺的口碑，也沒有妥善解決問題，平臺與司機之間的糾紛仍是貨運行業久治不愈的沉疴。如今，隨著以三一集團為代表的整車企業相繼入局，讓網絡貨運行業看到了頑疾破解的希望。那么，車企進入網絡貨運行業，到底能否打破市場壟斷、肅清行業亂象？
對此，上述業內人士指出，目前網絡貨運平臺在盈利模式、定價規則、司機端培訓等方面仍處在摸索階段。因此，需要有關部門介入監管，更需要整車企業加入競爭，逐步改變行業運作機制和盈利模式，以此來解決行業痛點問題。
“長期來看，網絡貨運平臺想要實現突圍，需回歸服務本質，提升資源整合能力，在關注企業利益的同時，平臺也不能忽視司機端的訴求。通過與司機的交流互動，實現對一線數據的采集，匯集成準確、清晰的樣本，解決貨運行業各場景的痛點。”中儲南京智慧物流科技有限公司董事長戴慶富表示，目前大部分網絡貨運平臺的盈利模式較為單一，今后，隨著整車企業的相繼入局，持續的流量擴張策略愈發難以適應市場環境，倒逼網絡貨運平臺著眼于服務和盈利模式的調整和挖掘，這對于整個行業來說是十分積極的改變。
