投資集裝箱不要太過樂觀，要謹防其中的泡沫。
國際貿易通道所面臨的史無前例的“一箱難求”窘境，有解了。
面對近期以來海運、陸運集裝箱運費高漲的現象，商務部發言人高峰在12月3日的例行記者會上表示，關于外貿物流問題，由于受新冠肺炎疫情影響，目前全球多國都面臨相似的難題，運力供需不匹配是運價上漲的直接原因，集裝箱周轉不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率。
高峰表示，我們將會同有關部門，在前期工作的基礎上，繼續推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能，同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。
“后續漲幅有限”
今年以來，海運、陸運的集裝箱運費飆升有多迅猛?近日，波羅的海航運公會發布市場報告稱，受疫情帶來的復雜性影響，今年的集運市場并沒有遵循以往的淡旺季規律。相反，今年下半年以來，集裝箱運費市場一路高歌猛進。
據第一財經記者了解，一些從中國始發至歐美港口的熱門線路，集裝箱運價已從年初至今，翻了三番，且漲幅仍在繼續。12月4日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為2129.26點，較上期上漲4.0%，再次刷新金融危機以來的新高。同期的中國出口集裝箱綜合運價指數也攀升至了1323.83，較上期(11月27日)上漲10.4%，且增幅也在繼續。
專業航運信息咨詢平臺信德海事網的主編陳洋用“意想不到”來形容集運業當前“冰火兩重天”的景象。在他看來，其實集運業的上中下游都沒有意料到這場行業內的集體大反轉。“原本受疫情影響，今年年初很多分析師認為，今年的集運市場或會損失上百億美元，”陳洋告訴第一財經記者，“但實際看來，這樣的情況并沒有發生。從6月開始，歐美需求暴增，再加上疫情導致的歐美港口運作效率低下，直接導致了這場史無前例的集裝箱大擁堵。”
在今年疫情在全球大流行初始階段，航運咨詢公司Sea Intelligence預測今年集運業整體將面臨著最高230億美元的虧損。但該公司最新預測顯示，集運業今年將取得140億美元的利潤。其中，全球頂級集裝箱航運公司有望在2020年實現數十億美元的營業利潤，“這將是8年來的最高水平”。從巨虧，到未曾意料到的盈利，這一大反轉是集裝箱運輸業64年歷史上絕無僅有的事情。
在集裝箱運費高歌猛進之際，中國交通運輸協會亞歐大陸橋與國際班列服務中心國際事務高級協調員楊杰則認為，目前無論海運基本運價還是箱價都已經到達一個高點，后續繼續大幅度上漲的空間應該不大，“但是應該會在未來較長時間內維持相對高位運行，期間會受到各種市場及政策性因素發生波動。比如即將到來的年底出貨高峰以及明年一季度后部分新箱的入場及運力的調整。”
他告訴第一財經記者，未來，船公司在不調整基本運價的前提下會更加積極靈活采用附加費對市場變化做出響應，靈活調整運價。
專家：后續謹防投資泡沫
在這場史無前例的集裝箱供應鏈危機中，大型集裝箱租賃公司看到了商機，紛紛表示未來幾個月依舊需求旺盛;世界最大集裝箱制造商的訂單也如雪片般涌來。
一家物流公司的負責人告訴第一財經記者，如今進入了“誰擁有集裝箱，誰就有主動權”的時代。為此，他所在的物流公司就從9月開始布局，在排期3月后，第一批自有集裝箱終于在前幾天剛剛下線。
對此，陳洋表示，“加快集裝箱回轉”以及“擴大產能”對于集裝箱制造業以及外貿行業是絕對的利好，但是他也提醒道，投資集裝箱不要太過樂觀，要謹防其中的泡沫，“造多少?產能如何擴大?這都是下一步亟待解決的問題”。他看跌長期價值投資，“若明年情況趨于穩定，集裝箱是過剩的。”在他看來，當前全球范圍內的集裝箱緊缺僅是相對緊缺，或者說是結構性緊缺，而不是絕對緊缺。因此，對于擴大產能，他表示，這是好事，但切忌盲目擴大。
除了加大集裝箱的產能，目前，不少集運公司也在積極將空箱調配回中國、越南等相關出口需求旺盛的亞洲國家。比如，諸多船公司都已明確盡量不收回程貨，加快返回亞洲國家港口的速度。
此外，由于集裝箱船運費高漲，已經有班輪公司不得不尋找多用途船，以應對集裝箱運輸航線上的超常需求和高昂的運價。法國航運咨詢機構Alphaliner在其最新的每周報告中指出：“租船市場上網格式集裝箱船的缺乏，迫使一些航運公司進入多用途市場尋找運力，以滿足他們的需求，目標是航速好、集裝箱承載量高的船舶。”比如，多用途干貨船就備受青睞。
至于目前仍在飆升的集裝箱價格何時能回落，楊杰表示，整體來看，受限于目前全球疫情防控形勢仍不明朗，境外全面復工復產可能仍然需要一至兩年的時間，“只有待疫苗及抗病毒藥物被完全證實有效，各國生產和貿易活動恢復正常后，運力及集裝箱供應才能回到一個相對穩定的下行臺階。”
