近兩個月，原油價格持續(xù)反彈為燃料油帶來成本支撐，而需求端有國際航運需求恢復和中東、日韓等國家冬季發(fā)電需求的拉動，燃料油延續(xù)上漲態(tài)勢。
燃料油裂解價差承壓
去年11月初至今，國際原油期貨價格總體呈現(xiàn)反彈上漲態(tài)勢，截至1月6日，相較于前期價格低點，WTI原油上漲47%，布倫特原油上漲48%，國內原油期貨上漲40%，油價運行中樞由40美元/桶升至50美元/桶附近。本輪原油價格上漲的起因是新冠肺炎疫苗的消息增強了市場對未來原油需求恢復的信心，后期續(xù)漲動力則來自歐佩克+推遲原油增產計劃，改變了市場對國際原油供需情況的預測。根據此前達成的減產協(xié)議，歐佩克減產聯(lián)盟計劃在今年1月將增產原油200萬桶/日，但上個月將增產計劃調降為50萬桶/日，元旦后又削減了2月、3月的原油增產計劃。
歐佩克減產聯(lián)盟目前推遲了今年一季度的增產計劃，將近月油價推升至10個月以來的高位，國際油價升至中位水平，減產協(xié)議能否繼續(xù)嚴格執(zhí)行也存在變數(shù)，國際原油期貨價格轉變?yōu)榻律慕Y構。由于燃料油不存在限產帶來的供應變化，其上漲動能小于原油。同期，國內燃料油期貨上漲23%，低硫燃料油期貨上漲32%，高低硫燃料油期貨裂解價差承壓下跌。
發(fā)電需求階段性上升
去年下半年，我國出口集裝箱價格指數(shù)上漲較快，我國發(fā)往歐洲、美洲的集裝箱運價均在短期內升至歷史最高位。運價上漲一方面是歐美港口集裝箱周轉速度下降，導致亞洲地區(qū)一“箱”難求;另一方面是國際航行船舶的增加，航運需求在恢復。去年下半年航運市場回暖，閑置率快速下降，11月初降至2%。目前全球集裝箱總運力和運營中的集裝箱船舶數(shù)量仍在上升過程中。元旦后，反映全球海運價格標準的波羅的海航運價格指數(shù)升至1418點，較去年11月下旬回升27.5%。
國際航運船舶增加，帶動船用燃料油銷量上升。據統(tǒng)計，2020年我國港口保稅船供油超過1600萬噸，舟山供油量470萬噸，均創(chuàng)歷史新高。根據MPA公布的數(shù)據，2020年1—11月，新加坡燃料油銷量為4554萬噸，同比增長6%，預計全年銷量將突破5000萬噸。
冷冬及環(huán)保影響下，電廠需求增加。中東、南亞等國家電廠主要使用高硫燃料油，受原油減產的影響，去年夏天沙特便史無前例的在新加坡市場采購高硫燃料油。而日韓電廠以低硫燃料油為主，據報道，韓國出于環(huán)保考慮，在冬季關閉了15%—27%的煤電廠，相應增加了對燃料油等替代燃料需求。
近期，商務部下發(fā)2021年第一批低硫燃料油出口配額，共計500萬噸，較2020年同比減少50%。據統(tǒng)計，2020年我國低硫燃料油供應量預計在1400萬—1450萬噸的水平，占總供油量的87%—91%。雖然不排除后期仍會下發(fā)出口配額的可能，但出口配額銳減，仍對國內外低硫燃料油市場形成利好。元旦后，新加坡低硫燃料油現(xiàn)貨升至400美元/噸以上，現(xiàn)貨貼水升至98.3美元/噸。
綜合來看，歐佩克延長原油減產協(xié)議支撐近月原油價格，燃料油絕對價格走高但裂解價差承壓下行。不過，在國際航運需求持續(xù)轉好的情況下，燃料油整體基本面并不差，因此可關注多燃料油空原油的多裂解價差策略，或關注多高低硫燃料油價差策略。
