曹云峰爺爺今年80多歲了，生活仍然豐富多彩，他經(jīng)常去單位的老干部活動中心下跳棋、打麻將、打乒乓球。不同的是，剛退休那幾年他步行去，后來這段路對他來說有點長了，他換成騎車。這幾年，他跨上那輛老式自行車的車梁很吃力，便推著孫女淘汰的自行車去，走走騎騎。最近他盤算著想買一輛老年代步車，因為一位老朋友最近開了一輛。
老年代步車已經(jīng)成為常見的交通工具。如果我們把目光轉(zhuǎn)向十字路口，一定會看到，交通工具的形式越來越多樣，電動自行車在很多地方成為主流選擇，電動三輪車帶著我們的快遞奔忙而過，被稱為“老年代步車”的這種低速三四輪代步車在城市中穿行，偶爾還有平衡車、電動滑板車等出現(xiàn)。
我國的私家汽車保有量從20世紀(jì)90年代末開始快速增長，到21世紀(jì)后經(jīng)歷了爆發(fā)式增長。以北京為例，根據(jù)北京交通發(fā)展研究院的數(shù)據(jù)，2000年年底北京的私人機(jī)動車85.5萬輛，常住人口為1363.6萬人;而到2018年年底，北京市私家車保有量達(dá)到489.4萬輛，常住人口2154.2萬人。18年間，常住人口增加了58%，私人機(jī)動車保有量增加了472.4%。城市的快速擴(kuò)張，使得出行距離不斷增加，除了私人機(jī)動車，快速、便捷的電動自行車、老年代步車等也迎合了人們的新需求。
但這種便捷也極大影響著汽車司機(jī)、行人、騎行者等道路使用者的安全感。“老年代步車既不需要上牌照、買保險，也不需要考駕照，在道路上隨意占道、逆行、轉(zhuǎn)彎、闖紅燈，還開得很快，我開車最怕遇到這種車。”一位司機(jī)說出了心聲。
公安交管部門在2018年公布的數(shù)據(jù)顯示，近5年來，因老年代步車引發(fā)的交通事故高達(dá)83萬起，其中造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)年均分別增長23.3%和30.9%。因此，要求加強管理整治的聲音不絕于耳。
6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《純電動乘用車技術(shù)條件》的意見，一直以來飽受爭議的老年代步車將迎來哪些升級規(guī)范?哪些配套措施亟待跟上?如何改善交通出行環(huán)境?仍需關(guān)注。
1 生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、管理辦法遲遲未明確
據(jù)一位道路交通研究專業(yè)人士介紹，最初老年代步車大多由生產(chǎn)公園觀光車、殘疾人代步車、農(nóng)用車等廠家生產(chǎn)，其所具備的經(jīng)營資格只能生產(chǎn)在限定區(qū)域使用的車輛。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，享受財政補貼和政策支持的新能源汽車，2010年至2017年累計產(chǎn)銷量才突破100萬大關(guān)，而老年代步車2017年一年的銷量就超過百萬。
談及老年代步車的危險性，中國城市建設(shè)研究院有限公司綜合交通設(shè)計研究院研究員冷海洋談到了速度差的問題，“速度差的出現(xiàn)往往是導(dǎo)致交通事故的決定性因素，比如一個人在高速公路上步行就很容易出事故，所以我們區(qū)分了機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道。老年代步車的速度介于人與汽車之間，它比自行車和步行快很多，但比汽車要慢，這就導(dǎo)致它在哪個車道上都可能產(chǎn)生沖突”。
據(jù)研究，速度差為8、16、24、32千米/小時的時候，事故概率分別為相同速度的2倍、4倍、8倍、16倍。調(diào)查表明，目前73%的老年代步車平均行駛速度為30~40千米/小時，而60%以上機(jī)動車平均行駛速度在60千米/小時以上，兩者速度差多在24千米/小時以上，即事故概率在8倍以上，若混行在非機(jī)動車道，則事故概率也在4倍以上。
盡管其危險性顯而易見，但老年代步車的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、管理辦法卻遲遲未明確，甚至于對其定位都十分模糊。“究竟是定位為機(jī)動車還是非機(jī)動車，或者只是在社區(qū)范圍內(nèi)服務(wù)腿腳不便老年人的代步工具，還不明確。”北京交通大學(xué)北京綜合交通發(fā)展研究院教授葉龍指出。
與之相似的是，電動自行車也在相當(dāng)長時間里處于灰色地帶。
“根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2000年全國電動自行車產(chǎn)量為29萬輛，產(chǎn)量逐年上升，2011年電動自行車保有量增長了22.7%，達(dá)到了增長峰值。此后增速在減緩，但還是保持著增長的趨勢。2019年我國電動自行車保有量已經(jīng)達(dá)到3億輛左右，電動三輪車市場保有量達(dá)7500萬輛。”葉龍說。
而具有強制性的電動自行車國家標(biāo)準(zhǔn)直到2018年才出臺。次年，公安部等三部委發(fā)文要求對電動自行車進(jìn)行登記管理，但這并不意味著問題的解決，原因之一在于電動自行車標(biāo)準(zhǔn)出臺前已有大量存量，大多數(shù)都超過國家標(biāo)準(zhǔn)要求的限速和限重，但卻難以管理，甚至難以找到。
有交警坦言，對于交通管理來說，每新增一種交通工具，管理壓力都會指數(shù)級增長。“目前道路上的攝像頭主要是拍攝機(jī)動車，要達(dá)到拍攝電動自行車、老年代步車的程度，需要投入很大成本。”葉龍說。
2 標(biāo)準(zhǔn)制定過程反復(fù)
各地使用老年代步車的情況并不相同。北京、南京等地都對老年代步車道路交通違法、非法運營等多個環(huán)節(jié)展開過嚴(yán)查。
“對于老年代步車的監(jiān)管應(yīng)該是全流程的，生產(chǎn)環(huán)節(jié)由工信部門管理、銷售環(huán)節(jié)歸市場監(jiān)管部門管理，使用環(huán)節(jié)歸公安交通部門管理。目前前端的環(huán)節(jié)持續(xù)欠賬，單純依靠使用環(huán)節(jié)的末端治理，注定遲緩乏力。”北京市社科院首都社會治安綜合治理研究所所長袁振龍說。
據(jù)交通道路研究專業(yè)人士透露，遲遲未能出臺標(biāo)準(zhǔn)，是因為各方意見未能達(dá)成一致。整體來看，政府主管部門并沒有對老年代步車采取“一刀切”的態(tài)度，提出了“提升一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的治理思路，在制定標(biāo)準(zhǔn)的過程中也經(jīng)歷了數(shù)次反復(fù)。
2016年4月，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會曾對《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》進(jìn)行公開征求意見，但兩年多的時間內(nèi)一直未能定稿。
2017年10月，工信部公布了《關(guān)于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復(fù)》，明確四輪低速電動車是特殊一類機(jī)動車輛，要求加強生產(chǎn)一致性監(jiān)管，研究制定統(tǒng)一的低速電動車牌證、登記注冊、駕駛資質(zhì)以及相關(guān)稅費等規(guī)定。
但到了2018年11月，工信部、國家發(fā)改委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監(jiān)管總局等六部委印發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，提出了相當(dāng)嚴(yán)格的治理整頓意見。不論是相關(guān)發(fā)展政策、準(zhǔn)入條件制定，還是新建低速電動車企業(yè)、備案相關(guān)投資項目，一律被要求停止。已制定發(fā)布相關(guān)政策的地區(qū)，要立即停止執(zhí)行，正在建設(shè)的項目要立即糾正，確保低速電動車產(chǎn)能不增長。
近兩年情況再次出現(xiàn)變化。2020年9月，工信部在對十三屆全國人大三次會議第7609號建議的答復(fù)中提到，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)草案已形成。而在6月17日，醞釀多年的標(biāo)準(zhǔn)終于接近出臺，《純電動乘用車技術(shù)條件(征求意見稿)》將備受爭議的老年代步車被命名為“微型低速純電動乘用車”，作為純電動乘用車的一個子類納入考慮，規(guī)定座位不超4個，時速不高于70公里，并對產(chǎn)品的碰撞后安全、制動性能、穩(wěn)定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了相應(yīng)的指標(biāo)要求。
雖然距離合法更近一步，但需要關(guān)注的問題仍然很多，不少網(wǎng)友提出，道路管理如何配套，對駕照、車輛牌照如何要求，質(zhì)保、維修、報廢等環(huán)節(jié)能否與標(biāo)準(zhǔn)電動車同樣標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，都需要進(jìn)一步明確。
老年代步車的生產(chǎn)、管理問題在國外同樣爭議不斷。
歐美、日本等也有少量此類車輛。據(jù)了解，美國高速公路交通安全管理局強調(diào)，此類車只能在封閉或安全風(fēng)險可控制的道路上行駛。部分基層政府會邀請專業(yè)機(jī)構(gòu)制定具體的行駛道路，如住所、高爾夫球場和公園等封閉區(qū)域之間的連接道路。美國同時要求駕駛低速車輛需要持有小汽車駕駛證，而日本則要求駕駛員必須持有駕照或接受必要的培訓(xùn)。
3 打造友好出行環(huán)境需城市規(guī)劃整體考量
雖然曹云峰爺爺?shù)南敕ㄔ獾搅俗优畟兊囊恢路磳Γ亲优畟儏s無法為他提供更好的選擇：公共交通站臺離家尚有一定距離，曹云峰爺爺走去已感吃力;他不會使用打車軟件，同樣無法在家門口坐到車，何況大多數(shù)老人舍不得打車出行。
老年代步車雖然是一個交通問題，但其背后不僅關(guān)系交通秩序、相關(guān)行業(yè)發(fā)展，也關(guān)系到百姓的出行需求，是一個綜合的民生問題。
隨著我國社會老齡化程度不斷加深，如何保障老年人出行權(quán)益成為必須面對的問題。發(fā)展覆蓋面更廣、環(huán)境更舒適的公共交通仍是首選。據(jù)了解，已有概念設(shè)計大幅壓縮了公交車的傳統(tǒng)尺寸，其車身投影面積減小，占用道路資源減小，強大的機(jī)動性使其可以進(jìn)入公寓樓、寫字樓、超市等大型建筑物內(nèi)部，實現(xiàn)零換乘通勤，解決“最后一公里”問題。
即便不是腿腳不便的老年人，也有自己相應(yīng)的需求。“大多數(shù)使用代步車的是幫著接孫輩上小學(xué)的老人，或者是接接孩子、買買菜的媽媽，還有的代步車上寫著‘透析自用’‘看病自用’，即便是用來短途拉客的黑車，也可能是生活狀況不盡如人意的群體。這些都是弱勢群體，如果在國家沒有統(tǒng)一法律規(guī)定的情況下，交警執(zhí)法時過于嚴(yán)格，很容易激發(fā)社會矛盾。”前述交通道路研究資深人士說。
對此，冷海洋指出了路權(quán)的問題：“我國人口密集，道路資源非常有限，目前老年代步車路權(quán)不明確，對正常交通的干擾很大，部分群體占用了大量社會資源方便自己，對于其他道路使用者來說很不公平。”
通過拓寬道路和增加道路面積來解決交通問題，這條路走不通的情況下，是否有其他更理想的方式來滿足人們新增的需求呢?
冷海洋認(rèn)為，毋庸置疑，不是所有的個性化出行需求都能得到滿足，也不應(yīng)隨著個人或部分群體的喜好而影響整個交通系統(tǒng)，但需要讓大眾感到有好的替代選擇。“我們雖然一直在提倡綠色出行，實際上整體來看公交車的運營效率并不高，準(zhǔn)點性、速度、車況等都很難說令人滿意。步行與自行車行駛的尊嚴(yán)感更是無從談起。”冷海洋分析，過街設(shè)施缺乏、人行道被擠占甚至中斷，電動自行車、代步車甚至機(jī)動車在人行道上來回穿行，使得選擇慢行的人不僅沒有好的出行感受，甚至無法保障安全，“既然感受都不好，不如自己開代步車更為方便一點，這樣他就不會去考慮其他方式，形成了一個惡性循環(huán)”。
經(jīng)過幾次溝通，家人發(fā)現(xiàn)他們理解的老年代步車和曹云峰爺爺想要的并不是一回事，曹爺爺想要的其實是一種更接近于殘疾人代步車的非機(jī)動車。殘疾人代步車是允許在非機(jī)動車道上使用的，但當(dāng)他想去較遠(yuǎn)距離的目的地時，又會面臨與公共交通的銜接問題。
“我們大多數(shù)公交車與公交站臺是有高度差的，也沒有輔助設(shè)備，所以殘疾人車上不了公交車，做不到無障礙出行。”前述交通道路研究專業(yè)人士補充道，要增加公共交通的吸引力，需要打造友好的出行環(huán)境，而這需要在做城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、社區(qū)規(guī)劃時作出整體考量。(記者 陳慧娟)
