圖：自動駕駛技術被廣泛搭載于量產新車上。
在自動駕駛技術發展如火如荼的背景下，完善相關標準體系，對于行業發展和消費者用車安全尤為重要。
3月1日，由市場監管總局和國家標準化管理委員會聯合發布的《汽車駕駛自動化分級》(以下簡稱《分級》)推薦性國家標準(GB/T40429-2021)將正式實施。據悉，《分級》綜合考量動態駕駛任務、最小風險策略等多個維度因素，明確相應級別下汽車用戶應承擔的駕駛任務。
對于熱度不斷攀升的自動駕駛行業來說，《分級》的實施引發廣泛關注。那么，這將會對消費者用車帶來哪些改變和影響?
L2+、L2.9并非標準表述
“因搭載全新一代智能網聯電子架構，整車已達到L2+級自動駕駛水平，為消費者打造高品質智能化服務。”近期，不少車企在介紹新車亮點功能時，均將自動駕駛作為產品的主要營銷點，一場關于新車自動駕駛的市場營銷大戰就此展開。
汽車企業已然意識到，在新車上搭載自動駕駛功能是提高產品市場競爭力的一大法寶。這一點，代表車企技術研發實力的新車最能反映消費市場的變化趨勢。
記者梳理1月份國內上市新車，發現當月車企累計投放21款新車型，其中搭載自動駕駛功能的車輛達16款以上。不難看出，無論是傳統車企還是新造車品牌，汽車企業在擁抱自動駕駛上達成了廣泛共識。受限于相關法律法規限制，目前在國內新車市場上，消費者只能購買到搭載L1級或L2級自動駕駛能力的車輛，而擁有更高水平的L2級自動駕駛更是各方追捧的對象。
經過多年市場發展，國內車市產品同質化現象日益嚴重。于車企而言，如何在激烈的市場競爭中滿足消費市場的多樣化需求，是擺在所有車企面前的一道待解難題。
對此，業內人士對《中國消費者報》記者表示：“從某種程度上說，當搭載L2級自動駕駛成為一種普遍現象，這項科技感十足的技術也就多少失去了它的神秘色彩。”一方面，按照要求車輛至高搭載L2級自動駕駛能力;另一方面，汽車企業意在通過這項技術賦能車輛市場競爭力。在此背景下，為了滿足消費者的使用需求，汽車企業針對自動駕駛功能展開了猛烈的宣傳攻勢。
記者注意到，多家車企在介紹中將產品自動駕駛級別定義為“L2+級”。長城汽車在2021款WEY VV6上市時，宣稱車輛實現L2.9級自動駕駛水平;奇瑞新能源在S61新車宣傳時，用“新車達到L2.99級自動駕駛水平”來介紹;廣汽埃安LX新車型將搭載L2++級智能服務駕駛功能，于今年內完成首發上市。
面對汽車企業對L2級自動駕駛的各種描述，消費者不禁感到困惑：車企宣稱的自動駕駛等級到底有無標準?
按照全球最早自動駕駛等級劃分(SAE標準)，自動駕駛從L0到L5定義了6個等級，其中并未有任何關于“L2+級”的表述。與國際標準相同的是，《分級》將汽車駕駛自動化等級劃分為0-5級。其中，目前常見的自適應巡航、主動剎車系統等功能均屬于2級駕駛自動化(組合駕駛輔助)。
中國汽車工業咨詢委員會委員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，更加系統和全面地對分級進行描述，有利于增進消費者對自動駕駛技術的理解，提升駕駛安全性。
從目前市場上僅有的自動駕駛分級標準來看，可以肯定的是，類似“L2+級”“L2.9級”等宣傳內容均是汽車企業自主提出的，沒有相關標準可循。
簡單來說，若自動駕駛能力等級高于L2級，那么按照相關標準理應進階至L3級，并非所謂的L2+級。只要自動駕駛能力未達到L3級，均應視為L2級自動駕駛水平。
自動駕駛芯片研發企業英偉達中國區汽車事業部總經理劉通對《中國消費者報》記者表示：“自動駕駛一定會改變人們的出行方式，因為駕駛員希望自己越來越少地干預駕駛，汽車的智能化將會帶來更加愉悅和安全的駕駛體驗。”他表示，此前還有很多人會對自動駕駛技術市場化落地持懷疑態度，但時至今日，質疑聲越來越少，如果今天還有質疑，大多是質疑自動駕駛的定義和概念。
駕駛自動化并非“自動駕駛”
如果說新能源車改變了車輛的驅動方式，那么自動駕駛則徹底顛覆了人們的出行生活。試想一下，當你坐進車內，在車機導航系統輸入目的地，開啟自動駕駛功能后，車輛便可自動行駛;抵達目的地后，只要你輕關車門，車輛就可就近尋找停車位。相信這樣的出行生活，所有人都會為之向往。
不過，你是否認真想過這樣一個問題：“我所駕駛的車輛真的可以稱之為‘自動駕駛’嗎?”
《分級》顯示，駕駛自動化系統劃分為0級(應急輔助)、1級(部分駕駛輔助)、2級(組合駕駛輔助)、3(有條件自動駕駛)、4級(高度自動駕駛)、5級(完全自動駕駛)共6個等級。按照《分級》駕駛自動化等級與劃分要素的關系來看，2級及以下自動化劃分與之對應的準確名稱中，并無“自動駕駛”相關字眼。而只有3級及以上自動駕駛等級的車輛才能稱之為“自動駕駛”。
究其原因，這與自動駕駛能力的變化有直接關系。與0級升至1級、1級升至2級不同的是，2級之后的每一次升級，都意味著自動駕駛的跨越式發展。
記者了解到，從3級自動駕駛開始，目標和事件探測與響應的對象從駕駛員變為了系統，動態駕駛任務后援也從駕駛員變為了動態駕駛任務后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛的情況下，駕駛者可以雙手脫離方向盤，只需要在必要時重新接管車輛。
眼下，原本算不上入圍“自動駕駛”范圍的L1級或L2級車輛，均被車企貼上“自動駕駛”的標簽，然后搖身一變成為“自動駕駛功能”，這是否有混淆概念之嫌，需要引發業內深層次的思考。
自動駕駛技術與運營服務提供商、蘑菇車聯信息科技有限公司副總裁鄧志偉對《中國消費者報》記者表示，與其說自動駕駛是一場變革，不如說是一場爭奪車輛控制權的“游戲”，把駕駛者對車輛的控制變成對機器的控制，目的是降低駕駛員不規范駕駛行為所造成的人身財產傷害。但是，自動駕駛想要規模化落地，安全至上是前提和基礎。
現階段輔助駕駛更安全
“既然車輛具備了較高的自動駕駛能力，我想迫不及待地去體驗自動駕駛功能，這是一件非常酷的事情。”剛剛購買了自動駕駛功能車輛的車主趙晶興奮地對《中國消費者報》記者說道。據介紹，她購買車輛正是因為看中了車輛的自動駕駛功能。
事實上，有著和趙晶一樣想法的消費者并不在少數。記者瀏覽了幾家互聯網視頻平臺發現，有多位車主錄制了雙手脫離方向盤的行車視頻，其中不乏車主睡覺駕駛、閉眼脫手行車、駕駛位無人行車等多種危險狀態。
既然是自動駕駛，其核心在于“自動”二字。而這也讓不少消費者錯誤地認為，購買一輛被車企宣稱搭載“自動駕駛”功能的車輛，就能實現“駕駛自由”。殊不知，以目前汽車企業的自動駕駛能力來看，這恐怕只是消費者心中的美好愿景。
去年8月，一位蔚來ES8車主在沈海高速發生交通事故不幸去世，而事發時車輛領航輔助駕駛系統處于啟用狀態。隨后，關于自動駕駛安全性的討論被推至風口浪尖。
對此，公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊在2021世界智能網聯汽車大會上表示，從所謂的“自動駕駛系統”功能看事故原因，車輛緊急制動功能設計的最高車速為85公里/小時，而車輛實際行駛速度為110公里/小時，事發時自動駕駛系統的巡航控制功能未起作用。
事故發生后，包括蔚來在內的多家新造車品牌均刪除了宣傳中的“自動駕駛”字樣，而是以“輔助駕駛”表述來替代。這樣的做法很難不讓人懷疑汽車企業是否存在虛假宣傳的行為。
前不久，中國汽車技術研究中心(以下簡稱中汽中心)發布的針對智能輔助駕駛的測評數據顯示，目前市場熱銷車型的智能駕駛平均得分率為67.2%，總體表現欠佳。其中，車輛對于危險場景的識別能力普遍不足。
記者從中汽中心獲悉，同樣一個場景，對于同樣宣稱擁有“L2+級”自動駕駛能力的車輛表現也各不相同，實在讓人摸不著頭腦。
中汽中心測評技術管理部部長周博雅此前接受《中國消費者報》記者采訪時透露：“作為行業參與者，我雖然駕駛搭載L2級自動駕駛的車輛，但在實際駕車過程中很少使用，因為我對這項技術的成熟性缺乏使用信心。”
針對市場上汽車企業對自動駕駛的過度宣傳現象，一位有著40余年從業經歷的汽車領域資深人士對《中國消費者報》記者表示，國內汽車市場對自動駕駛的宣傳有些過于火熱，大有向消費者傳遞“自動駕駛能力等于車輛綜合實力”的錯誤觀念，這種勢頭隨著市場發展的火熱不減反升。汽車市場從業者理應深刻思考，可能正是因為過度的市場化宣傳，才導致消費市場缺乏對自動駕駛的認知和使用，造成了消費者在實際用車過程中屢屢發生因不當使用造成交通事故的情況。(吳博峰 文/攝)
