3月15日晚間，央視提名綠源、新日、金箭、臺鈴、哈啰、小牛等多個品牌的電動自行車，揭露其從業人員通過“解碼”方式違規將車速提高至35-40公里/小時。而根據《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準規定，電動自行車時速不得超過25公里/小時。

政府層面除了出臺相關強制規定外，還在全國范圍內開展了“一盔一帶”安全守護行動，旨在盡可能減少由電動自行車引發的交通事故。而上述電動自行車廠家，敢于公然在國家強制規定標準下“投機取巧”，等待他們的，除了輿論的譴責，還有潛藏在背后的重重危機。

哈啰出行沖擊上市未果，三年巨虧48億元

本次3·15提名中的哈啰電動車，背后的廠家正是哈啰出行。這家企業創立于2016年，發展至今已有5年時間，業務范圍涵蓋兩輪出行、四輪出行、酒旅、到店服務等多個本地出行及生活服務平臺，現今已有數億用戶基數，發展規模不斷壯大。

成立5年來，哈啰出行共經歷了14輪融資，背后坐擁螞蟻集團、阿里巴巴、復星集團、春華資本、大灣區基金等眾多知名投資方。而處在急速擴張期的哈啰出行并未甘心止步于此，2021年4月，哈啰出行正式提交招股書，擬于美國納斯達克上市，募資金額1億美金。然而就在3個月后，出于多方考慮，哈啰出行撤回IPO申請。

滴滴之后，國家對于赴美上市的企業監管日趨嚴苛，哈啰出行及時撤回申請，似乎也是無奈之舉。然后在業已公布的招股書中，我們或能一窺其當下面臨的窘迫與困境。

招股書顯示，2018-2020年間，哈啰出行分別實現營收21.136億元、48.233億元和60.443億元；其中虧損金額分別為22.075億元、15.046億元、11.335億元。三年累計虧損達到48億元之巨。

巨額虧損之下，哈啰出行還面臨著主營業務過于單一的弊端。從2018年全部營收依賴于共享兩輪業務，到2019年逐步增加順風車及本土生活等其他業務，再到2020年，共享兩輪業務營收占比仍在90%以上。而過分依賴車輛投入的共享兩輪業務，其車輛折舊成本始終居高不下，也成為其巨額虧損的主要原因。

根據哈啰出行的定位，是要打造一個多元化的出行生態圈。然而無序擴張之下，各業態之間缺乏整合能力，生態協同效應未能奏效，資本市場的業績回報也每況愈下。對于投資者而言，IPO折戟后的哈啰出行，仍未能講出令人滿意的資本故事。

與此同時，哈啰出行的共享兩輪業務，發展得也并不是一帆風順。自哈啰單車投放市場以來，哈啰出行曾多次被上海、北京、深圳等地交通執法部門約談，理由是違規投放共享單車，且拒不整改。北京市交通執法部門甚至在2019年給予其頂格5萬元罰款，這也是當地首次針對互聯網租賃自行車企業違法違規行為實施處罰。

如今隨處可見的“小藍車”，一再昭示著哈啰出行的知名企業地位，遵紀守法，理應是一家企業最基本的要求。然而哈啰單車不僅屢教不改，反而反復觸碰國家法規的紅線，此次的電動自行車限速問題，再次給哈啰出行敲響警鐘：資本無序擴張的時代已經終結，凡是妄想投機取巧試探國家底線的企業，最終將被市場和消費者拋棄。

小牛電動盈利艱難，造車夢前路渺茫

如果說哈啰出行的“上市夢”仍在萌芽階段，那么和它同期上榜3·15的“難兄難弟”小牛電動，則先一步實現了這個夢想。

2018年10月，小牛電動登陸美股納斯達克上市。這家成立于2015年的企業，在“天才少年”李一男的帶領下，短短三年就完成了上市融資的操作，可謂進展神速。

資本市場上的如魚得水，使得小牛電動在出行市場上得以大展拳腳。2021年，小牛電動年度銷量達到103.9萬輛，年銷量首度突破百萬輛關口，營業收入也同比增長50%以上。

然而在飛速發展之下，新車趴窩、電池起火自燃等等質量問題卻層出不窮。截至發稿，在黑貓投訴平臺中，商家投訴量已達到1576件。盡管官方回復率達到100%，但細究起來，多數以“給您帶來不便非常抱歉，感謝您的支持，謝謝”為結語，根本沒有實際解決問題的決心。這也不難看出為什么在電動自行車限速問題上能夠“欺下瞞上”，小牛電動官方“打馬虎眼”的手法，早已練得爐火純青。

顯然，高企的銷量之下，小牛電動并未能拿出與之相匹配的產品體驗與服務質量。而車輛的質量問題直接拖累了公司的業績表現，上市前三年，小牛電動累計虧損7.67億元，上市后盈利轉正，但始終未能完全覆蓋此前虧損。2021年，小牛電動實現營收37.05億元，凈利潤2.26億元。其中第四季度凈利潤僅4764.67萬元，同比下降18.1%。

業績表現直接拖累資本市場股價走勢，截至3月16日，小牛電動尾盤報收與8.33美元，相較歷史最高點跌去84%，總市值僅6.4億美元。同樣主打兩輪電動車的競爭對手雅迪控股，市值目前為262億港元，是小牛電動的5倍之多。

此外，隨著一二線城市道路監管趨嚴，小牛電動的發展前景也不甚明朗。面對激烈的市場競爭，謀求轉型之路的李一男，將目光調向了純電動汽車。兩輪變四輪，李一男的創業夢想能成功嗎？

從資金募集、到生產資質，再到技術研發，每一關都是橫在小牛電動造車路上的一座大山。

資金層面，截至目前，李一男造車項目“自游家”完成A輪融資金額5億美元，面對新勢力們“沒有200億不要造車”振聾發聵的警示，這樣的資金顯然杯水車薪。

生產層面，據李一男透露，自游家已通過租用方式取得原大乘汽車的生產能力，相較于新勢力們自給自足的生產制造基地，這樣的方式仍然存在很大的不確定性風險。

研發層面，要將大乘汽車廢棄工廠改造為現代化智能制造基地，并組建一支完整優秀的研發團隊，小牛電動兩輪造車的經驗無任何參考價值。李一男的“四輪夢”要想轉起來，仍是困難重重。

兩輪車面臨嚴重的信任危機，四輪車又遙遙無期，與哈啰出行的前途未卜相比，小牛電動的崛起路同樣充滿了危機與坎坷。

結語

雪崩之時，沒有一片雪花是無辜的。電動自行車限速問題，僅僅是掀開了行業頑疾固癥的一角。“哈啰、小牛們”也是時候正視這些行業“毒瘤”，切實將心思放在業務拓展與產品研發之上。投機取巧，最終將自食惡果。