文：晨曦
貨拉拉平臺被曝有疑似涉黃訂單。
3月20日，杭州交通918發布消息，一位杭州網友爆料稱，在貨拉拉平臺上接到了“約新茶”的訂單，該訂單疑似涉黃。
值得注意的是，在該網友稱向平臺反映之后，平臺方并沒有對此進行管理。
事實上，這已不是貨拉拉第一次被曝涉黃，早在去年，就有媒體報道，類似的情況已經疑似出現。
01
網友向貨拉拉舉報涉黃訂單，
平臺未處理？
今日，據多家媒體報道，近日有杭州網友爆料稱，有人利用貨拉拉平臺發布疑似涉黃訂單。
該網友爆料稱，在貨拉拉平臺上接單時看到有人發布了“約新茶”的訂單，信息上還備注有微信號，并備注“新茶”。
“是個人都知道那是干嘛的呀，這暗語不就是涉黃的嗎？”
該網友表示，如果有人需要的話就可以加這個微信，女孩先上門，然后見面談價錢。
此外，爆料網友稱，自己曾向平臺反映過該問題，但平臺方面并未處理。
對此，貨拉拉浙江市場負責人解釋稱，因未提供真實身份，無法確認之前客服的跟進情況，目前技術部門已在抓緊排查杭州地區的訂單情況，了解源頭后會對下單人進行賬號管控，并收集信息提供給警方，同時會通過技術手段等方式對此類此類進行攔截屏蔽。
與此同時，貨拉拉平臺工作人員稱，了解情況后，平臺正在做內部調查，排查平臺上的訂單。
目前處理的方式大致分為兩種：一種是平臺進行排查，排查完之后如果出現了這種訂單，就會通過系統規避掉；第二種就將排查到的信息第一時間反饋給警方。具體情況正在調查中，有什么結果會及時向社會反饋。
事實上，這并非貨拉拉第一次被曝涉黃。
據瀟湘晨報報道，經查詢全網發現，類似情況在去年就疑似出現。
02
最高獲15億美元融資，
估值達100億美元
貨拉拉的早期的名字叫EasyVan，是其創始人周勝馥2013年在香港成立的一家貨運對接匹配平臺。
2014年，伴隨著香港市場的激烈競爭，EasyVan開始將其觸角延伸至中國內地, 并將其內陸的APP更名為“貨拉拉”，意欲謀求更大的市場份額，。
官網顯示，在國內，貨拉拉的主要業務包含同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車后市場等服務。
貨拉拉進入內地市場時，正值線上同城貨運平臺發展的黃金時間，彼時，其類似的O2O平臺，數量最多時曾一度超過200多家。
據前瞻產業研究院發布的數據顯示，2015～2018年，線上同城貨運平臺交易額年均增速保持在20%以上，并在2018年突破了400億元大關。
在此期間，趕上了好時候的貨拉拉也迅猛發展。
但好景不長，2018年左右，同城貨運這種O2O的商業模式在資本市場遇冷，不少平臺紛紛倒閉，頭部平臺中僅剩下貨拉拉與快狗打車。
但這并不影響資本對貨拉拉的寵幸。
除早期獲得的融資之外，從2019年截至2021年，貨拉拉又獲得了三輪融資，其投資者不乏高瓴資本、紅杉資本等知名投資機構。
這其中，貨拉拉在2021年1月20日獲得的15億元F輪融資更是格外引人注目，一方面是因為金額足夠大，另一方面在于獲得本次輪融資后的貨拉拉，其最新估值將達到100億美元。
基于此，彼時還有傳言稱，貨拉拉有望于2021年下半年IPO。截至2021年10月，貨拉拉業務范圍已覆蓋352座中國內地城市，月活司機達66萬，月活用戶達840萬。
但與預期不符的是，目前，快狗打車已通過港交所的上市聆訊，而貨拉拉依舊“安靜”。
03
安全問題存疑、被約談，
貨拉拉在突圍
作為資本的寵兒，貨拉拉一路高歌，但其安全卻一直備受質疑
2021年2月6日，23歲的湖南姑娘莎莎在距離目的地僅兩公里的位置，突然從行駛中的“貨拉拉”車上跳下，4天后，莎莎因搶救無效去世。
事發后，莎莎的叔叔車細強曾提出想查看車內錄音錄像，但貨拉拉稱，車里未安裝錄音錄像設備。
一時間，關于貨拉拉的安全問題被推上熱搜。除此之外，貨拉拉對于司機的培訓問題也一度被外界詬病。
2021年3月，南都記者在暗訪貨拉拉長沙線下實體店時發現，該平臺對加盟司機的收費名目眾多，涉及千元押金、加盟費、會員費、保險費等，費用門檻近2000元，而上崗安全培訓僅需20余分鐘。
另據三聯生活周刊報道，有貨拉拉司機稱，貨拉拉對司機和車輛的安全檢查是薄弱的，有些司機從加入貨拉拉開始，就沒有受到過任何安全方面的培訓，也沒有看到有關安全方面的制度。
對于貨拉拉存在的安全隱患，有專家認為，貨運服務涉及財產及人身安全，“如果沒有足夠的安全意識，沒有落實到技術上、制度上，連安全保障都沒有，那么無論它走得多遠，安全問題都會把它拉下來。”
與之對應的是，去年，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室就約談了貨拉拉、滿幫集團，并提及兩家平臺存在著定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題，要求其立即開展整改。
安全隱患只是貨拉拉面臨的困境之一，市場規模的狹小，也使得同城貨運這門生意并不好賺。
據國家發改委數據顯示，2019年全國社會物流總額達到了298萬億元，但其實，作為中國貨運物流業的一部分，同城貨運在中國物流行業占的比例本還不到1%。
這就意味著，貨拉拉這樣的網絡運輸平臺在同城貨運里占比的比例就更少了。數據顯示，在2019年，我國同城貨運仍以B端服務為主，占行業市場份額的97%，C端服務的市場份額僅為3%。
市場份額小，同城貨運C端服務還是一門需求頻次低、單價不高、用戶忠誠度低的生意，這直接決定了市場難做，盈利模式難跑通。
關于盈利，目前，貨拉拉尚未披露過相關，但從其同行快狗打車披露的業績中或可窺探一二。
據快狗打車招股書顯示，從2018年—2021年4月間，快狗打車凈虧21.62億元。
不過，據弗若斯特沙利文的數據顯示，若按2020年交易總額計算，快狗打車在國內的市場份額僅為5.5%，而貨拉拉占據了54.7%的市場份額，是快狗打車的近十倍。
值得一提的是，為了增加新的利潤點，去年年初，貨拉拉啟動了造車項目，同時加速布局了長途大貨車業務，從公開披露來看，長途大貨車業務有望增加貨拉拉收入的第二增長曲線。
但在安全難題，行業利潤等諸多問題下，貨拉拉能夠突破重重關卡，交出一份漂亮的答卷嗎，拭目以待。
