近日，小牛電動位于常州西太湖科技產業園的智慧出行全球研發與制造基地投產。據介紹，新基地一期用地75畝，包括研發、生產、倉儲及物流等功能，年產量預計可達到70萬輛;結合老工廠年產38萬輛的產能，小牛電動年產量可達到108萬輛。

在小牛電動產能破百萬輛的消息引發業界關注時，業內人士表示，小牛的市場占有率偏低，加之其一直布局中高端產品，海外業務的拓展受到多重阻礙。與此同時，隨著九號機器人等互聯網企業入局兩輪電動車領域，小牛電動受到傳統車企以及互聯網企業的雙面夾擊。

但不可否認的是，小牛電動仍保有一些優勢。2019年4月，新國標正式落地施行，鋰電池取代鉛酸電池，電摩資質、3C認證成必須，電動(摩托)車無牌照時代終結。業內人士表示，電動車產業或將面臨新一輪洗牌，一直采用鋰電池的小牛電動很可能受益。那么未來，小牛電動能否借助新國標的優勢彎道超車，實現真正的兩輪電動車智能化呢?

主打中高端品牌、市占率低，產品出海受阻

小牛電動官網信息顯示，其成立于2014年，目前已推出小牛電動N、M、U三個系列多款電動車。其財務數據顯示，業務構成方面，小牛電動的營收主要分為車輛銷售、配件和零部件銷售，以及服務三部分，其中車輛收入占據營收絕大部分。

2018年10月，小牛電動赴美上市。上市之前，小牛電動一直處于虧損狀態，自2016年至2018年上半年，小牛電動累計虧損超過7億元。轉機發生在上市后的第一個季度，小牛電動2018年第三季度單季度首次實現盈利。然而，隨之而來的2018年第四季度，電動車銷售面臨淡季，小牛電動當季凈虧損3200萬元，同比收窄。進入2019年以后，小牛電動實現了穩定盈利。

然而值得注意的是，小牛電動的市場占有率偏低。根據《2019年中國電動車產業發展白皮書》數據顯示，2018年小牛電動的市場占有率僅為1%，銷量過百萬輛的兩輪電動車企業超過10家，而小牛電動銷量僅為34萬輛。

此外，小牛電動一直在布局中高端產品，售價相較于其他兩輪電動車企來說明顯偏高，記者通過電商平臺查詢發現，雅迪電動車大部分車型價格在兩三千元左右，最高售價8000余元;愛瑪電動車大部分車型價格在2000余元左右，最高售價4000余元;而小牛電動車大部分車型價格均在4000元以上，最高售價近2萬元，且車型相較于前二者較少。

業內人士表示，之所以小牛電動的售價偏高，原因是鋰電池電動車的造價比鉛酸電池電動車的造價要高，鉛酸電池成本在700-800元左右，而鋰電池的成本在2100-2300元左右。

此外，小牛電動也一直在塑造品牌的海外形象，關于選擇在納斯達克上市的原因，小牛電動CEO李彥在接受媒體采訪時表示，“公司不缺錢，主要是為了向海外宣傳小牛電動的品牌。”

據了解，近年來，小牛電動海外業務收入占比逐年遞增：2016年不到1%，2017年為4.9%，2018年突破10%達到10.8%，2019年前三季度則達到17%。小牛電動方面表示，未來小牛電動將繼續加碼海外業務，中短期內將海外業務收入占比提升至22%-25%。

截至2019年第三季度，小牛電動全球累計銷售超過96萬臺智能兩輪電動車，其中，小牛電動在國內有1020個品牌體驗店及專賣店，覆蓋182個城市;在海外，小牛電動進入35個國家，并為全球14個國家、16個共享電動車運營商，提供基于SaaS的兩輪電動車智能共享業務解決方案。

然而，小牛電動海外市場的拓展同樣面臨阻礙。整體而言，中國兩輪電動車出口體量偏小;據中國輕工業聯合會、中國自行車協會數據，2018年中國共出口僅187.7萬臺電動自行車，出口總額約為52.3億元人民幣，同比增長14.6%。

對此，產業觀察人士丁少將表示，從國內市場的存量狀態以及全球新能源出行的趨勢來看，電動車企業出海是必然;就行業來看，小牛在出海方面的表現是比較不錯的。當然，國產品牌電動車出海本身就面臨不少挑戰，不僅包括品牌認知，也包括產品定位，還包括市場準入，比如，歐洲市場就認為某些電池材料不環保等等。而小牛又是上市公司，股價波動也會影響品牌及產品。

行業競爭加劇，兩輪電動車智能化問題待解

據Frost &Sullivan預計，未來鋰電池電動車的滲透率至2022年將從現在的10%+提升至44%。對于新國標的實施，業內人士普遍認為，這樣的改變也意味著，中國電動車將逐漸從低端拼裝時代向高端制造業迭代，而這對于小牛電動來說是一個利好的信號。

小牛電動官網顯示，其將公司定位為鋰電兩輪電動車企業。據了解，小牛電動自2015年推出N1以來，其兩輪電動產品均裝配鋰電池。在新國標實施之后，小牛電動銷量呈現出明顯的上漲趨勢。

然而，新國標的實施也吸引了傳統電動車企與互聯網企業的入局。業內人士表示，新老勢力碰撞，電動車產業或將面臨新一輪洗牌。

據悉，隨著新國標的落地實施，雅迪推出167款新國標車型，電動自行車60款，電摩、輕摩總共107款。此外，九號機器人這樣的新型互聯網也對兩輪電動車行業進行了試水。

12月17日，九號機器人首次發布了電動自行車、電動摩托車等智能電動車新品。當晚，九號機器人與小牛電動創始人便通過社交網絡互撕起來，小牛電動創始人胡依林表示，九號機器人在其發布會上對標小牛6年前的產品觸碰了他的底線。九號機器人方面則稱，九號的競爭對手是技術天花板，而不是現存的任何友商。

關于小牛電動在行業競爭中的優劣勢，互聯網分析師于斌表示：“小牛用互聯網思維去做產品，加上跟線下的結合，比傳統的車企更有優勢。但是，其最大的一個缺點在于線下經銷商，雅迪和愛瑪都有一個線下的銷售體系，而且他們占領的市場份額非常高，這是小牛不能比擬的。小牛如果不在線下有所加強的話，未來會面臨很大的壓力。”

此外，產業時評人張書樂表示，小牛電動在智能電動車領域有先發優勢，但其智能化實現程度是偏低的，并沒有比傳統兩輪電動車企以及九號機器人超等互聯網企業超前很多。

近年來，兩輪電動車行業呈現出智能化趨勢。然而，業內人士表示，兩輪電動車智能化的初衷是防盜，隨著行業的發展，智能化演變為行程記錄與分析，而兩輪電動車要想真正實現智能化并非易事。

李彥曾表示，隨著5G的到來，小牛電動或許會在自動駕駛領域有所布局。但業內人士表示，兩輪電動車的路況遠較四輪車復雜，開發自動駕駛絕非易事。

對此，于斌表示：“兩輪的自動駕駛是非常不可能出現的，至少未來十年之內都不可能。兩輪電動車的路況比汽車更復雜一點，而汽車的自動駕駛到現在也還沒有做正常的普及，雖然說有這個功能，但是實際上應用場景非常少。兩輪的自動駕駛目前只是一個噱頭。”

丁少將對此表示認同：“受制于結構，兩輪式的交通工具，如果沒有人利用自身重量和力量使其保持直立，發生傾倒幾乎是必然的。”

關于未來兩輪電動車的智能化趨勢，丁少將表示，兩輪電動車的智能化勢在必行，當然，與所有終端產品的情況類似，智能化本身是雙刃劍，最考量產品使用過程和信息保護等的安全機制。短期來看的話，對于兩輪產品，輕智能的思路可能更好，可以從痛點直接入手;比如如何更好地防盜，如何實現安全預警等等。

此外，于斌表示：“兩輪電動車智能化還可以加入人臉識別，或者指紋等等，這樣用戶就不需要帶車鑰匙了，總之，主要還是能夠給用戶的生活提供便利的智能化應用。”

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