特斯拉第三季度財報出爐，但這張成績單卻算不得多“亮眼”。
特斯拉財報顯示，該公司第三季度總收入約234億美元，同比增長9%，較此前兩個季度大幅收窄；毛利率下降至17.9%，略低于華爾街預(yù)期的18%。
【資料圖】
交付量/銷量方面也不盡如人意。據(jù)此前消息，特斯拉第三季度全球交付435059輛汽車，環(huán)比下滑6.7%。9月份特斯拉售出了74073輛中國制造的電動汽車，同比下降10.9%。
“電車之王”特斯拉“失勢”了嗎？
降價！再降價
10月18日的第三季度財報電話會議上，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉仍將努力降低其汽車的價格。
事實上，數(shù)月以來特斯拉已多次降價。
8月14日，特斯拉通過官方微博發(fā)布消息，中國大陸市場特斯拉Model 3現(xiàn)車8000元限時保險補貼上線。Model Y長續(xù)航版起售價從31.39萬元調(diào)整為29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調(diào)整為34.99萬元。
8月16日，特斯拉官微宣布，特斯拉中國Model S/X現(xiàn)車再降價，全系現(xiàn)車可享54000元—70000元不等的價格優(yōu)惠，Model S現(xiàn)車75.49萬元起售，原價80.89萬元起；Model X現(xiàn)車83.69萬元起售，原價89.89萬元起，還有3年/6年免費超充、引薦獎勵、FSD限時轉(zhuǎn)移等權(quán)益。
10月6日，特斯拉在美國大幅下調(diào)了部分Model 3和Model Y車型的價格。
馬斯克認為，美國的高利率環(huán)境加大了汽車消費者的還款壓力。他稱：“成本的重要性再怎么強調(diào)都不為過……我們必須讓產(chǎn)品更實惠，這樣人們才能買得起。在他看來，降低特斯拉汽車的成本類似于‘權(quán)力的游戲，只不過是幾分錢’。”
然而翻看特斯拉三季度“成績單”可知，這種“薄利多銷”策略并未取得顯著成效。此前特斯拉提出全年180萬輛汽車交付的目標。有分析認為，在電動汽車需求普遍放緩的情況下，特斯拉可能需要進一步降價，才能實現(xiàn)其年度交付目標。
特斯拉快變老二了？
即便特斯拉多年來處于純電車領(lǐng)域主導(dǎo)地位，面對日益激烈的市場競爭，這個“領(lǐng)頭羊”也開始失去優(yōu)勢。
為何特斯拉“成績”有所下滑？中國汽車工程學(xué)會國汽戰(zhàn)略院汽車電動化研究中心運營與國際部副部長梁藝向中新社國是直通車分析，除卻官方所稱的“由于工廠升級計劃停工造成銷量環(huán)比下降”原因外，還在于當前市場上自主品牌以及傳統(tǒng)車企全面發(fā)力，對特斯拉市場造成了一定擠壓。
記者了解到，近年來，福特、通用等傳統(tǒng)汽車制造商競相推出更多插電式車型，加強電動汽車生產(chǎn)線；造車新勢力也不斷洗牌，如蔚來、理想等車企不斷在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品質(zhì)量等方面展現(xiàn)出強大的競爭力，從特斯拉手中奪走不少市場份額。
在特斯拉表現(xiàn)欠佳之時，比亞迪增長強勁。數(shù)據(jù)顯示，第三季度比亞迪實現(xiàn)431603輛純電動汽車銷售，環(huán)比第二季度增長23%，與特斯拉的差距僅為3456輛。業(yè)內(nèi)人士甚至認為，照此趨勢，比亞迪將在今年第四季度在純電動汽車的銷量上超過特斯拉。
進步飛速的比亞迪做對了什么？
梁藝分析，首先，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)積累豐厚，如刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB車身電池一體化、云輦等，覆蓋電池、電驅(qū)及整車設(shè)計等全領(lǐng)域。
其次，比亞迪產(chǎn)品線完整，其車型不僅在能源類型上布局全面，在車型級別上也布局全面。除王朝、海洋產(chǎn)品線外，目前還規(guī)劃了高端陣營騰勢、仰望及方程豹三個新品牌，逐步進軍豪華車領(lǐng)域。
“此外，比亞迪價格更加親民，在多樣的產(chǎn)品及高質(zhì)量保障下，性價比較高。當前比亞迪正大舉進軍海外市場，已布局日本、德國、澳大利亞等海外國家和地區(qū)，出口量大幅提升。這些都是比亞迪獲得好成績的重要原因。”梁藝說。
誰是最后贏家？
比亞迪會超過特斯拉，摘得“電車之王”桂冠嗎？
梁藝認為，考慮到新能源品牌正全面崛起，消費者需求趨向多樣，當前新能源汽車市場格局尚未穩(wěn)定，并未形成寡頭市場或明顯的競爭優(yōu)勢。
對比來看，比亞迪順應(yīng)中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從低端車起家，目前逐漸進軍高端車市場。是否能由此提升利潤空間，是其能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要挑戰(zhàn)之一。
而特斯拉從高端新能源車起家，僅生產(chǎn)新能源車，且相比之下利潤空間較大，成本優(yōu)勢明顯。但相對而言產(chǎn)品較為單一，是否能適應(yīng)不同的市場及消費者需求，是目前維持領(lǐng)先地位面臨的重要問題。
也有分析認為，鑒于市場競爭加劇，預(yù)計行業(yè)以價換量+智能化主題趨勢或仍將延續(xù)。當前特斯拉在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化落地節(jié)奏上仍遙遙領(lǐng)先其他玩家，作為“智駕鯰魚”加速產(chǎn)業(yè)升級。即便第三季度特斯拉成績欠佳，其產(chǎn)品地位仍不可輕易撼動。
顛覆中發(fā)展
特斯拉“失速”的背后，是激烈的市場較量。眼下，除了比亞迪，還有眾多車企都在力求突破，價格戰(zhàn)、智能化比拼再度升級。如今新一輪“戰(zhàn)役”已經(jīng)打響，市場將會怎樣？
梁藝認為，整體來看，依托日益成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展日益完善，自主品牌地位顯著提升。與此同時，國際主流車企均積極布局電動化領(lǐng)域，并將中國作為最大的市場。隨著新能源汽車市場角逐愈發(fā)激烈，格局或?qū)ⅰ霸陬嵏仓邪l(fā)展”。
“市場本就是起起落落的，誰都不可能一直好，也不可能一直壞。”
中國汽車流通協(xié)會有形市場分會秘書長王宏昌對中新社國是直通車說，說到底，新能源汽車比拼的是科技內(nèi)核，產(chǎn)品力是維系車企的生命力。當前，動力電池技術(shù)等瓶頸亟待突破。大浪淘沙，真正掌握技術(shù)、抓住市場的人，才能成為贏家。
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