根據中國汽車工業協會的數據，今年10月，我國新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，再度刷新記錄。不過，作為燃油車市場中堅力量的合資品牌們，卻在新能源汽車市場中“翻了車”。

合資品牌新能源車表現疲軟

全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，10月份新能源汽車廠商批發滲透率達18.6%，其中自主品牌滲透率達30%，豪華車中的新能源車滲透率25%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅2.7%。此外，10月份新能源車國內零售滲透率為18.8%。其中，自主品牌新能源車滲透率36%，豪華品牌新能源車滲透率12%，主流合資品牌新能源車滲透率僅3.4%。高達十倍的差距鮮明地說明了當前我國新能源汽車市場中合資品牌正處于劣勢地位。

在新能源汽車市場高速發展的態勢下，合資品牌新能源車卻始終處于掉線狀態。根據乘聯會的數據，我國自主品牌新能源車國內零售滲透率從今年2月的15.2%一路上漲至10月的36%，增速較快。而主流合資品牌的新能源車國內零售滲透率僅從今年2月的1.1%增至10月的3.4%。可見，主流合資品牌不僅面臨市占率低的問題，增長動力不足同樣困擾著合資品牌新能源車的發展。

在乘聯會公布的2021年10月新能源銷量排行榜中，除卻位居第三的特斯拉Model Y，其余前十四名均為自主品牌車型，合資品牌新能源車無一上榜。此外，10月批發銷量破萬輛的企業中，除特斯拉外均為自主品牌。其中，比亞迪80003輛，上汽通用五菱42133輛，上汽乘用車24085輛，廣汽埃安12064輛，小鵬汽車10138輛。哪吒汽車、理想汽車、威馬汽車等造車新勢力10月交付量也突破5000輛。然而，合資品牌的新能源車型則在各大榜單中難覓蹤影。

日前，大眾汽車集團管理董事會主席、集團CEO赫伯特·迪斯在社交平臺上宣布，10月份ID家族在中國市場單月銷量近13000輛。但除卻大眾ID系列，其余合資品牌的新能源汽車銷量大多表現欠佳，未能帶來與燃油車市場同等的輝煌成績。相關數據顯示，今年1-9月，大眾邁騰GTE銷量7560輛，奧迪A6L插混版銷量3469輛，大眾寶來純電版銷量1531輛，而悅達新K3電動版不及160輛。與自主品牌相比，存在較大差距。以理想ONE為例，截至9月，2021年理想ONE累計交付量已達55270輛。由此可見，主流合資品牌新能源汽車整體表現疲軟，掉隊明顯。

合資新能源發展動力不足

“新四化”浪潮愈發洶涌，刺激著主流合資品牌們陸續發布電動化轉型戰略。今年4月，福特汽車發布中國電動化戰略，至2025年，70%的福特品牌在華銷售車型將提供電動車版本，包括長安福特旗下的全系車型。上汽通用也于4月公布了電動化、智能網聯領域的戰略布局；9月，正式啟用“新司標”；10月，上汽通用Ultium奧特能超級工廠正式投產。此外，本田汽車同樣官宣了中國市場電氣化戰略，計劃在5年內分別為廣汽本田、東風本田發布10款全新純電車型。然而，戰略雖定，動力不足，難免出現如今的局面。

“合資企業發展新能源汽車的態度還不夠清晰，在新能源汽車上并未投入有效資源。”乘聯會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。在他看來，合資企業的外方對電動化轉型的態度尚不明晰、決心還不強烈，在一定程度上限制了合資品牌新能源汽車的發展。想要轉型成功，決心和態度是首要的。以大眾為例，迪斯曾多次在公開場合表達電動化轉型的必要性。盡管起步較晚，但ID.系列正在逐步擴大其市場份額。乘聯會指出，今年10月，南北大眾新能源車在主流合資品牌中占據了72%細分市場份額。

新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平認為，由于目前合資車企在燃油車市場上頗具競爭力，新增的電動車業務若想有所發展，勢必會打擊到來之不易的燃油車市場。而根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，燃油車市場仍有一定發展空間。因此，這也是眾多合資品牌無法下決心在新能源汽車上大干特干的原因之一。

此外，崔東樹指出，合資品牌的新能源汽車多存在產品力不足的問題，無法得到消費者認可。對于年輕消費者而言，智能化、電動化性能頗為關鍵。目前，無論是“蔚小理”等造車新勢力，還是比亞迪、上汽、廣汽等傳統車企，在智能網聯、輔助駕駛等功能的開發上均卯足了功夫，合資品牌在這一方面的布局明顯落后于自主品牌。智能化要素不吸睛，價格卻甚于自主品牌，如此，合資品牌很難在新能源領域有一番大成就。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青此前強調，在消費群體和消費習慣快速變革的背景下，面對日益小眾化、短周期的汽車市場，車企必須開發多樣化、多場景、疊加化的產品，構建新型銷售模式和服務體系。在這一方面，自主品牌能夠很快把握住Z世代的興趣點，采取針對性的營銷策略。以歐拉為例，通過聚焦女性消費者需求，玩轉“她營銷”。銷量始終排名靠前的五菱宏光MINI EV同樣如此，無論是與迪士尼聯名還是同嗶哩嗶哩攜手，都能夠準確抓住年輕消費者的喜好。

“這些合資品牌的產品在國外的研發速度遠落后于中國市場自主品牌的研發速度，轉入的產品又沒有競爭力，這進一步挫傷了他們在中國市場發展新能源汽車的決心。”崔東樹強調。

自主品牌突圍仍需努力

“目前來看，自主品牌領跑新能源的可能性很大。”崔東樹指出，合資品牌要想在新能源賽道上大肆反攻，目前仍存在較大困難，這給了自主品牌進一步發展的機會。

合資品牌在傳統燃油車市場上的成功主要得益于燃油車在變速箱、發動機等方面技術壁壘高，自主品牌較難超越。然而，新能源汽車領域則截然不同。自動駕駛行業資深人士邵元駿指出：“新能源汽車在零部件、續航里程、動力性能等方面的差異并不大，用硬件拉開差距實際上很難。”在他看來，技術壁壘降低后，新能源汽車的競爭點要放在品牌塑造等“軟性”要素上，而把握消費者需求恰恰是自主品牌的優勢所在。

不過，崔東樹指出，自主品牌若想保持自己的優勢，必須加強核心競爭力，實現在主流市場上的占有率。“目前看來，自主品牌在主流市場的突破效果尚不突出，主要還是集中在高端和低端市場，比如A00級和B級市場，這些都是非主流市場。”崔東樹如是說。根據2021年1-10月新能源銷量排行榜，宏光MINI、奔奔EV、奇瑞eQ、歐拉黑貓等均屬于小型電動汽車，而比亞迪漢EV、理想ONE、小鵬P7等均屬于B級或以上產品。可見，新能源汽車市場仍需進一步挖掘，自主品牌還需降低成本，提升產品，獲得更多消費者認可。

此外，曹廣平強調，目前自主品牌在新能源汽車領域受到的一大威脅來自于特斯拉。“不同于特斯拉那種科技創新集合體，自主品牌在體制、運營等方面仍存在較大差距，若想在這一賽道上先發制人，還需進一步發展。”他說。