自主混動產品性價比明顯高于日系車型，更重要的是，日系混動車型多是基于日本和歐美的路況開發，而自主混動系統更適用于中國車多、擁堵的道路情況。

面對越來越嚴格的油耗標準和排放要求，混合動力成為越來越多企業的選擇，甚至成為車企技術提升繞不過去的門檻。在本年度最后一個大型車展廣州車展上，混合動力車型成為自主品牌產品競相展示的產品。長城、比亞迪、吉利等自主品牌都有新混動產品發布亮相。隨著技術積累的不斷深入，自主品牌的混動產品進入市場推廣期，展現出一定競爭力，有望打破日系品牌在混動市場一家獨大的局面。

密集發布　自主混動迎產品大年

在本屆廣州車展上，長城汽車發布拿鐵DHT和瑪奇朵DHT-PHEV的同時，魏牌混動戰略藍圖也正式發布。繼比亞迪、吉利之后，長城汽車的混動產品密集發布。

在動力方面，拿鐵DHT主打“油電同價”概念，配裝1.5T檸檬混動DHT系統，這套系統的動力參數比瑪奇朵DHT的1.5L DHT系統更強大，官方百公里加速時間為7.5秒，百公里綜合油耗為4.9L。長城汽車發布的信息顯示，長城檸檬智能混動DHT系統采用雙電機混聯混動技術，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的平衡。檸檬智能混動DHT可實現發動機和電機驅動一直處于最高效、最直接的驅動狀態，動力總成系統綜合效率最高超過50％，城市工況下98％以上場景使用純電驅動。按照規劃，瑪奇朵和拿鐵將率先采用混動技術，長城汽車混合動力系統總工程師黃振楊透露，長城計劃將魏牌打造成全系混動品牌。

一個多月前，吉利發布了雷神智擎Hi·X混動平臺，在本屆廣州車展上帶來了星越L雷神Hi·X油電混動版。吉利方面公布的信息顯示，星越L雷神Hi·X油電混動版配裝了DHE15混動專用發動機，熱效率達到43.32％，高效區覆蓋率接近50％，最大功率110kW、最大扭矩達到225N·m。星越L雷神Hi·X油電混動版配裝了3擋電驅變速器DHT Pro，集成了1個發電機和1個驅動電機、2個電機控制器和三擋速比的變速增扭機構，結構緊湊；三擋電驅變速器DHT Pro，不僅省油還省電。

在本屆廣州車展上，新款比亞迪宋 Pro DM-i也正式亮相，這款車配裝1.5L插混動力系統，0～100km/h加速為7.9秒，擁有4.4L/100km的油耗表現，綜合續駛里程為1090公里。目前很多自主品牌混動車型都同時支持普通油電混合動力和插電式混合動力，給消費者更多選擇。

從企業公布的各項數據看，當前自主品牌混動產品在性能方面毫不遜色，甚至某些指標要優于日系車品牌。今年1～9月，比亞迪混動車型累計銷售14.6萬輛，自主品牌混動產品已經開始進入市場推廣期。

“雙積分”疊加“雙碳”目標　政策驅動是主因

政策推動，無疑是汽車技術路線快速市場化的重要推手，混動技術也不例外。在油耗和排放管理政策都不斷趨嚴之際，混動技術是目前一種公認的能滿足相關要求的成熟技術路線。同時，政策層面也對混動技術的發展提出了明確要求。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，到2025年，混動新車銷量的占比要達到50％；到2035年，新能源汽車的占比要達到50％，而其他燃油車也將實現混動化。

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》提出，將對生產、供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，低油耗的混動車型將在“雙積分”核算中占更大優勢。為了滿足“雙積分”的核算要求，企業不斷加快混合動力車型的市場推廣腳步。尤其是在汽車行業全面推進低碳綠色發展之際，更低油耗的混動車型無疑更符合要求，具有很好的市場發展空間。

事實上，政策支持只是混合動力車型市場化進程的一個方面，更多的還是來自消費層面的肯定。“過去很多自主品牌SUV油耗都很高，即使性能很好，但油耗對我們老百姓來說還是挺重要的，這讓我們往往不愿意買高油耗的SUV。現在不一樣了，很多SUV都是混動，大大降低了油耗，買這樣的車更劃算。”河北一位消費者道出了對混動車型的青睞。網絡端，比亞迪秦PLUS DM-i油耗低至3.8L/100km的討論也引發不小的熱度。低油耗、更實用的混合動力車型在消費者中認可度的提升，才是企業大力推廣混動車型的根本原因。

性價比高于合資品牌　技術提升是決戰市場關鍵

“燃油車在未來很長一段時間還將占據重要的市場地位，在這個過程中，降低油耗和排放是車企必須要做的事，混動技術是目前的大勢所趨。”正如中國汽車工業協會副秘書長羅軍民在接受《中國汽車報》記者采訪時所言，混動技術作為傳統燃油車節能減排的關鍵支撐，具有很強的生命力，也是傳統車企/燃油車未來一段時間決戰市場的關鍵。而在混動技術的發展中，自主品牌之所以能大放異彩，關鍵還是技術的提升。

比亞迪公布的數據顯示，其DM-i超級混合動力系統使用1.5升高效發動機，采用阿特金森循環工作模式，壓縮比為16:1，熱效率達到了44％，峰值扭矩是135N·m。綜合油耗僅為3.8L/100km的比亞迪秦 PLUS DM-i，配裝比亞迪自主研發的1.5T直列四缸發動機，發動機最大功率為113kW，最大扭矩為240N·m。電機的最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。綜合起來，整個混合動力系統總共可以輸出216kW及479N·m扭矩。油耗降低的同時，動力性方面也有很好的表現。

長城汽車對檸檬混動DHT技術信心滿滿，稱這是一項“打破合資壟斷的技術”，對比日產串聯、本田串并聯、豐田功率分流，檸檬混動DHT技術在全速域、全場景路況下，經濟性和動力性占優。魏牌瑪奇朵營銷總監謝井瑩表示，瑪奇朵對于傳統汽車市場來說，具有品類的差異化優勢。“我們更多是和日系混動品類的產品競爭。”魏牌首席執行官李瑞峰表示，“中國汽車產業謀求在混動領域突破，要堅定決心，以創新打破核心技術瓶頸，向盤踞在混動市場的合資品牌發起挑戰。”

更為關鍵的是，在混動技術方面，自主品牌不僅是成功推出一兩款車型，而是已經具備了系統競爭力，構建了技術成熟的開發平臺，可以持續開發出多種滿足市場需求的產品。比亞迪DM-i超級混動系統、長城檸檬混動DHT平臺、吉利雷神智擎Hi·X混動平臺……自主品牌的混動技術已進入平臺收獲期，不斷有新產品推出，企業的相關產品體系也在不斷完善中形成體系競爭力。

在技術上有著不俗表現的自主品牌混動車型，秉持一貫的性價比優勢，在價格上仍繼續保持著競爭力。對比日系混動車型，比亞迪、長城、吉利等自主品牌的相關車型實力不容小覷。“自主混動產品性價比明顯高于日系車型，更重要的是，日系混動車型多是基于日本和歐美的路況開發，而自主混動系統更適用于中國車多、擁堵的道路情況。”專家表示，隨著自主混動產品線全面鋪開，自主混動車型獲得消費者的認可是必然。相信只要他們在品質和售后服務等方面能持續提升，一定可以續寫純電動車市場的戰績，成為混動市場的主流產品。本報記者　王金玉《中國汽車報》（2021-11-29 009版）