編者按
當“新四化”浪潮席卷汽車業，商用車領域也在發生著深刻變革。一方面，在“雙碳”目標壓力下，作為燃油消耗和污染大戶的商用車，以僅占20%的汽車保有量消耗了51%的汽柴油，同時制造了56%的道路交通碳排放，加快商用車領域的新能源轉型對碳減排意義巨大；另一方面，電動化、智能網聯、無人駕駛等新元素、新技術不斷涌現并快速迭代，這些創新科技在商用車領域接受度高、推廣應用快、作用效果明顯。中國商用車行業的發展道路正在“雙碳”目標引領下重塑，新的競爭格局即將開啟。
新能源商用車“氫風”徐來
□記者 傅勇 北京報道
盡管對新能源汽車技術路徑的討論從未停歇，但商用車是氫能源汽車落地突破口的論斷已是行業共識。在政策的扶持下，氫能源商用車產業進入了規模化-降本-開拓市場的良性內循環，而持續的技術進步也將反哺解決各環節核心技術的成本制約，進一步提升其競爭力。
氫能源商用車掀起投資熱情
在“雙碳”目標下，氫能源商用車領域的投資熱情終于被點燃了。
11月25日，上汽集團宣布，擬分拆上海捷氫科技有限公司（下稱“捷氫科技”）至上交所科創板上市。
資料顯示，捷氫科技成立于2018年，主要從事氫燃料電池電堆、系統及核心零部件的研發、設計、制造、銷售及工程技術服務。目前，捷氫科技已完成多款燃料電池電堆和燃料電池系統的產品開發，并廣泛應用于乘用車、輕型客車、城市客車、公路客車、輕中重型卡車、機車、叉車、拖車等諸多領域。
過去，上汽集團依靠燃油車優勢構建了一個龐大的汽車集群。如今，隨著“雙碳”目標的持續深化，上汽集團為了適應新賽道的競爭，除發力純電汽車外，也在加快氫燃料電池項目的投產。
據上汽集團財報披露，2021年上半年，其首個全面覆蓋膜電極、電堆、電池系統的車規級氫燃料電池制造基地將建成投產，未來可形成萬臺/套燃料電池電堆的年產規模。值得注意的是，該燃料電池項目正是此次分拆上市的捷氫科技的新園區。
業界認為，分拆尚處于虧損階段的捷氫科技上市，可幫助捷氫科技拓寬自身融資渠道，降低資產負債率，增強自身核心競爭力及造血能力。此外，從長遠發展來看，在氫燃料電池行業投資熱度不斷提升的當下，借助資本力量擴大商業版圖，既提升了捷氫科技在氫燃料電池市場的占有率，也間接助力上汽集團構建一個跨時代的“新能源汽車帝國”。
無獨有偶，國內另一家車企長城汽車也在積極布局氫能源商用車領域。
近日，有消息稱，長城汽車欲以9.2億元收購河北長征汽車制造有限公司（下稱“長征汽車”）100%國有股權。
據了解，長征汽車是我國知名的載重汽車品牌，旗下車型涵蓋牽引車、自卸車、特種車和專用車多個系列。
市場分析人士稱，雖然財務狀況不佳，但長征汽車擁有較為完整的研發、生產及產業鏈配套體系，更是當地政府重點扶持的企業，因此，對長城汽車來說，一旦收購成功，不僅不用耗費太多精力和財力去重塑公司的管理和生產體系，也十分有利于自身燃料電池技術的應用和推廣。
早在2016年初，長城汽車就將氫燃料電池開發列為重點項目。2020年下半年，未勢能源科技有限公司（下稱“未勢能源”）與國內多家商用車企業展開了戰略合作，將獨立研發和參與開發的氫燃料技術應用于燃料電池重卡上。
未勢能源是長城汽車旗下專注氫能及燃料電池技術和產品研發的高科技公司，其研發的氫燃料電池系統現階段主要依靠與東風商用車、大運汽車、北汽福田等整車企業的合作實現產品落地。因此，如果通過股權轉讓“拿下”長征汽車，長城汽車將打通從氫燃料電池系統到氫能源商用車的產業閉環。
不只是國內，全球兩大商用車巨頭沃爾沃集團與戴姆勒卡車也宣布，雙方各占股50%的燃料電池合資企業已于今年3月組建完成，新合資公司將致力成為一家全球領先的氫燃料電池制造商，其發展重心為重型卡車研發、生產商業化氫燃料電池系統及其他應用。
氫能落地突破口在商用車
憑借清潔、高效、安全、可持續的優勢，氫能被人們視為最具發展潛力的清潔能源之一。而將氫能應用于汽車燃料，不僅實現了可再生資源對燃油的替代，還在一定程度上解決了機動車帶來的環境污染問題。
據了解，氫能源汽車主要分為氫內燃汽車和氫燃料電池汽車兩種。其中，氫內燃汽車是以內燃機燃燒氫氣（通常透過分解甲烷或電解水取得）及空氣中的氧產生動力來推動汽車行駛；而氫燃料電池汽車則是讓氫或含氫物質與空氣中的氧在燃料電池中反應產生電力，再用電力驅動車輛運行。目前從實際應用來看，氫燃料電池汽車是氫能高效利用最為有效的途徑。
在新能源汽車的發展過程中，純電汽車和氫能源汽車一直是業界討論最多的兩大技術路線。然而，相對異軍突起的純電汽車，氫能源汽車的發展多少有點尷尬。數據顯示，2021年1月至8月，氫燃料電池汽車全球注冊銷量僅為1.12萬輛，即使在新能源汽車保有量最大的中國，氫能源汽車的情況也難言樂觀。中汽協的統計數據顯示，我國氫燃料電池汽車今年1月至10月產銷分別完成940輛和953輛。
不過，在全球能源日益緊缺、溫室效應不斷加劇、節能減排迫在眉睫的多重壓力下，氫能源汽車開始乘勢而上，并將突破口放在了商用車上。
2020年9月13日，上汽集團發布了氫能戰略。上汽集團總裁王曉秋稱，在2025年前，上汽集團將實現“十、百、千、萬”四大目標，即推出至少十款燃料電池整車，讓上汽捷氫科技達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模。
隨后，福田、慶鈴五十鈴、宇通、中通客車、金龍汽車等商用車制造商也先后推出或有意向推出基于氫燃料電池系統的產品。
除整車企業外，康明斯、博世、大陸、麥格納等國際零部件巨頭，也在持續投資氫燃料電池技術。其中，有百年歷史的柴油和其他化石燃料卡車發動機制造商康明斯稱，該公司正在努力轉向由電池和氫驅動的低碳和無碳汽車；而博世更是認定，未來幾年氫燃料動力總成需求會出現強勁增長，并主要集中在商用車領域，為此，博世計劃在2021年到2024年期間，投資10億歐元用于燃料電池項目。
業界認為，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域。因此，從商用車領域率先推廣氫能源汽車是一個很好的切入點。
在國家信息中心副主任徐長明看來，商用車油耗高、污染排放物多，用氫燃料替代效果顯著。此外，氫燃料電池車相比鋰電池車在大載重、長續駛和高強度交通中具有先天優勢，能較好地彌補純電動商用車技術的不足。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅也表示：“氫能動力車可以規避純電動車的續航里程短、充電時間長、能量密度偏低等短板，這給氫燃料電池商用車尤其是‘氫燃料重卡’提供了絕佳的應用場景，而重卡領域的工作條件和狀況也更適合氫燃料電池系統。”
產業發展迎來戰略窗口期
隨著汽車產業加速“脫碳”，氫能源商用車的發展也迎來了戰略窗口期。業界認為，這一方面緣于氫燃料電池技術的快速發展；另一方面，也來自國家層面推動氫燃料電池汽車示范應用的重磅政策落地。
10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》中明確指出，要大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛；到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例要達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5%左右。
緊接著，國務院又于11月7日印發了《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》，其中特別提出，要持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰，深入實施清潔柴油車（機）行動，全國基本淘汰國三及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。
短時間內先后印發兩份文件，可以看到我國推動氫能產業的決心和思路越來越清晰。另外，據不完全統計，我國已有29個省市區出臺了涉及氫能產業發展的政策，超過48座城市發布了氫能政策，推動氫能產業發展。
得益于政策的推動，氫能源汽車被拉回了與純電動汽車和插電式混合動力汽車一同競爭的賽道。工業和信息化部運行監測協調局局長黃利斌表示：“我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。”
盡管如此，我國氫燃料電池商用車的發展仍面臨挑戰。
汽車行業分析師張翔認為，目前氫燃料電池距大規模量產仍存在阻礙，燃料電池發動機的研發成本過高就是其中一個因素，技術仍有瓶頸需要突破。
此外，加氫站等基礎設施的建設也是影響氫燃料電池發展的一個重要因素。據祁海珅介紹：“加氫站和下游的應用端體量小、數量少，匹配不均衡，造成氫能供需體系不健全、不完善。氫氣主要以高壓氣態、低溫液態等方式存儲和運輸，這種危化品的屬性也制約著‘制氫、加氫一體化’發展，這是目前客觀存在的不足之處。”
不僅如此，相對于純電動車，氫燃料電池商用車具有更為復雜的產品鏈，因此氫燃料電池商用車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整個產業鏈的發展。汽車行業分析師田永秋認為，當前國內氫燃料電池汽車仍處于初級階段，尚未形成規模，從示范試運行到批量生產再到大規模商用，基本上要到2030年以后才能真正看到商用化的效果。
不過，對于氫能源商用車的未來，不少業內人士和相關機構仍給出了樂觀預測。
祁海珅表示：“政策驅動下，中小功率氫燃料電池車示范效應明顯，大功率氫燃料電池技術發展也很快，商用車、高功率重卡領域均在快速發展，甚至未來也有可能會逐步向乘用車領域滲透。氫能源汽車的‘萬輛時代’很快就會到來，預計到2025年，氫燃料電池商用車每年一萬輛的銷量是可以期待的。”
中信證券也認為，在技術創新和政策推動下，產業及資本市場對行業成長預期提升。行業“游戲規則”和政策體系不斷完善，有助于激勵規模化、技術領先的龍頭企業脫穎而出。隨著布局企業的增多及政策效果的顯現，行業產業化加速將更為確定。
吉利商用車集團總裁范現軍：
中國車企應在商用車新能源競跑中卡位
□記者 王鶴 上海報道
“物流交通亟須減排，如今國內新能源乘用車發展如火如荼，商用車的新能源化發展才剛剛開始。”吉利商用車集團總裁范現軍說，然而事實上商用車減排需求來得更為迫切。
范現軍給記者算了一筆賬：2020年全世界銷售了大約7800萬輛汽車，其中三分之一是商用車。我國交通行業的二氧化碳排放量占到全國總量的約10%，其中80%來自于道路交通，尤其商用車更是燃油消耗和污染大戶，以僅占20%的汽車保有量消耗了51%的汽柴油，同時制造了56%的道路交通碳排放。從環保角度測算，1輛柴油重卡的污染物排放量就相當于306輛乘用車。
2020年12月發布的《機動車污染防治政策的費用效益評估（CBA）技術手冊》介紹，未來五年，我國還將新增機動車1億多輛，工程機械160多萬臺，農業機械柴油總動力1.5億多千瓦，車用汽柴油1億至1.5億噸，由此帶來的碳排放量巨大。
“可以說，傳統商用車燃油消耗量大、污染排放量高，在推動經濟發展的同時帶來了巨大的環境壓力，加快商用車領域的新能源轉型迫在眉睫。”范現軍說，在全球商用車產業鏈調整、生態圈擴大的時間窗口，新的賽道已經開始搭建，一場新的馬拉松賽已經開跑。
公開信息顯示，沃爾沃卡車以電動重卡為主，兼顧天然氣與混動重卡，2021年在歐洲開啟全系重型電動卡車試銷售，2022年將實現量產。2021年，戴姆勒、沃爾沃和大眾旗下傳拓卡車宣布組建合資公司，布局商用車充電補能網。戴姆勒同時正與沃爾沃計劃合作研發用于重卡的氫燃料電池技術。商用車行業的“新勢力”也不斷涌現，特斯拉發布了Semi牽引車和Cybertruck皮卡，新興獨角獸Rivian則為亞馬遜打造智慧綠色供應鏈體系。
近年來，中國商用車市場的強勢增長讓商用車國際巨頭趨之若鶩，紛紛布局。范現軍表示，今年年初以來，商用車的新能源滲透率已達2.8%，中國品牌車企需要在這一輪競跑中卡位，在城市物流車、中重卡領域完成快速電動化轉型并領跑。
“不僅排放問題迫在眉睫，國內整體物流效率也比較低，這些因素疊加起來，意味著我們的交通物流現狀亟須改變。”范現軍說，吉利商用車將從未來交通物流的需求出發，通過商用車新能源轉型和科技創變為實現“雙碳”目標做貢獻。
吉利商用車將針對低碳循環產業生態布局，擬構建“研發端-營銷端-再制造端”統籌的低碳循環產業生態圈，實現“保值回購-整車低碳修復-運力平臺”的內循環，到2025年節能減排要達到10%，2035年再減排8%；到2025年綠電使用率到40%、2035年綠電使用率50%。到2030年，吉利的新能源商用車將通過上游供應商資源帶動，下游的市場端資源低碳修復、低碳循環制造，初步形成商用車全價值鏈碳中和的戰略目標設計。
內燃機時代，國際商用車巨頭引領行業風向，但進入到新能源時代，中國市場無論從政策、產業、基礎設施以及消費市場培育上都已領先全球，在先發優勢帶動下，中國市場必將引領全球新一輪的商用車行業變革。
