年關臨近，動力電池終于扛不住原材料價格“圍攻”，要漲價了。
據Korea IT News12月23日的報道，LG新能源計劃明年一月將圓柱電池電芯報價上調10%。此外，據分銷商前一日透露，三星SDI的21700型號圓柱電池電芯(最常用型號之一)上個月已漲價7%～8%。
“所有已接但未提貨的訂單需重新議價按新價格執行；對賬期較長的客戶全面縮短賬期；逾期欠款客戶暫停發貨。”國內磷酸鐵鋰電池生產商鵬輝能源近日發出漲價通知；而寧德時代近日也宣布將對動力電池海外客戶提價5%……新年將至，迎來的第一件事竟是動力電池漲價。
電池漲價一觸即發
“今年以來，動力電池原材料價格‘步步高’，已比去年上漲5～6倍，推動動力電池成本快速上升，對此電池企業都要扛不住了，但像我們這樣的中小企業在價格上會跟著頭部企業走。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文向《中國汽車報》記者說，一是各動力電池企業采購價格、工藝管理、質量管控等方面雖有細節差異，但原材料漲價卻是共同難題。二是成本上漲嚴重壓縮了動力電池企業的盈利空間，有的品種已經是賠本生產，只能將成本在企業內部均攤。三是面對這種情況，動力電池中小企業如果自行漲價，特別是在頭部企業價格不動的情況下漲價就會“嚇跑”客戶，產生于企業不利的“多米諾骨牌”連鎖反應，會使中小電池企業更加艱難。
“如果市場沒有大的變化，2022年動力電池價格普漲或在所難免。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠告訴《中國汽車報》記者，一方面，在近期的調研中發現，曾經有多家一再表示今年不漲價的動力電池企業，近來已經開始動搖，有的甚至已經開始與簽約客戶重新商議明年的動力電池訂單供應價格。雖然企業并未透露具體漲幅，但根據目前動力電池原材料價格漲幅及動力電池生產流通相關因素綜合考慮，國內動力電池價格漲幅可能在7%～20%左右。另一方面，像規模較大的頭部企業較為容易控制內部生產成本，但原材料漲價來自企業外部，是動力電池企業無法控制的。“再加上目前國內動力電池市場供應緊張，存在漲價空間。”他認為。
動力電池企業毛利率普遍下降已是事實。行業巨頭寧德時代今年上半年整體毛利率為27%，國軒高科毛利率第三季度降至18.30%。
“動力電池價格上漲幾乎是一觸即發，目前的現狀讓中小企業處于矛盾中。”招商證券分析師楊永年向《中國汽車報》記者談到。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，今年1-11月，我國動力電池裝車量累計為128.3GWh，同比累計上升153.1%。他對記者說，裝機的增速超過了動力電池擴產的速度。由此可以推斷，很多頭部企業在采用雙班滿負荷生產。而且，目前國內動力電池企業中，優勢資源正在向頭部企業集中，裝機量排名前五的企業分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科和LG新能源，五家企業合計市場份額為83.1%。動力電池行業中小企業的訂單不僅少，也不穩定。在這樣的情況下，中小企業漲價就會失去客戶，不漲價自己就會賠本。只有等頭部企業漲價后，中小企業才能跟漲。
背后原因究竟何在
行業內外幾乎看得都很清楚，動力電池原材料漲價才是推高動力電池成本的真正推手。今年以來，動力電池原材料價格幾乎是“漲瘋”了。
報價系統顯示，12月23日，電池級碳酸鋰每噸價格達到26.7萬元，比20日上漲1.3萬元，平均每天漲幅約4000元。而在四個月前，碳酸鋰的價格不到每噸9.5萬元。年初至今，碳酸鋰的漲幅已經超過230%。生產磷酸鐵鋰電池必須的磷酸，國內均價已漲到每噸10500元，與年初相比上漲109%。鎳、鈷、錳等動力電池生產所需原材料價格同樣持續上漲。
“12月中旬以來，新一輪鋰元素漲價潮已經啟動。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者介紹，碳酸鋰價格將率先領漲，不僅將推動動力電池企業成本進一步上升，而且很有可能出現供需緊張狀況。
與動力電池企業毛利率下降相反，原材料企業的毛利率有了大幅上升。供應碳酸鋰的贛鋒鋰業前三季度毛利率高達36.12%，幾乎是其去年同期毛利率18.82%的兩倍。
“動力電池原材料漲價可能會成為一種趨勢，這看上去似乎對上游原材料企業有利，但實際可能隱藏危機。”禾豐鋰業股份有限公司副總工程師姜泰全告訴記者，原材料漲價可能迫使有實力的電池企業為了降低原材料采購成本，自己去海外直接采購鋰礦，并甩開現有原材料企業，最終可能導致整個動力電池產業鏈動蕩或出現大洗牌。
“如今這種局面，是多種因素綜合作用的結果。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森向《中國汽車報》記者分析，一是終端新能源汽車市場快速增長，今年國內新能源汽車1-11月產銷分別達到302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍，這意味著對動力電池的需求大幅增加，對上游原材料的需求也同步增長；二是在終端客戶需求刺激下，包括寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科等動力電池頭部企業都在提升原有產線產能及新上擴產項目，從而也對上游原材料需求有所增加；三是動力電池上游原材料企業去年因疫情一度產能收縮，面對今年以來中下游大幅增長的沖擊，來不及擴充產能，有限的產品供應導致了價格上漲。
“不僅如此，原材料漲價與國際國內經濟大環境也不無關系。”楊永年表示，一是今年以來，由于美國通脹引發國際大宗商品價格上漲，從鋰礦石開始價格就不斷上行，自然會沖擊國內原材料市場；二是今年以來國際海運價格、國內道路運輸價格都在上漲，無論是進口鋰礦石還是本土生產的鋰礦石，均因此而漲價，推高了動力電池原材料價格。三是由于上述因素，目前多個行業的多種原材料價格上漲是全球普遍現象，并非只是國內才有。
如何破解行業困境
面對躁動不安的原材料價格，迫使動力電池企業不得不思索如何“突圍”。
“國內動力電池企業采取了多種方式應對。”林森表示，一是多家有實力的動力電池企業已經直接到海外采購鋰礦，力求降低原材料采購成本，如寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、富臨精工等都已邁出了全球找礦的步伐；二是動力電池企業在國內積極投資或參股上游企業，希望借此能獲得優惠價格的原材料供應。如今年以來，寧德時代先后完成對江西升華、湖南裕能的增資，又與德方納米合資建設年產8萬噸磷酸鐵鋰項目，項目總投資約18億元；億緯鋰能也與德方納米合作了年產10萬噸磷酸鐵鋰生產項目，投資概算約20億元；鵬輝能源與豐元鋰能合作等。
“如果動力電池大面積漲價，雖然是市場行為，但是仍面臨諸多‘副作用’。”謝瑜忠認為，動力電池漲價有可能帶來整車漲價，會在一定程度上挫傷消費者主動購車的積極性；如果整車不漲價，可能就會采取減配的方式來降低成本，而在汽車智能化加速的今天，減配同樣對車型銷售帶來副作用，還有車企采取售后服務漲價、OTA升級漲價的方式，都會給消費者帶來不良印象，這都是由此產生的連鎖反應。所以，車企和動力電池企業都在想方設法不漲價。
“除了全球買礦和投資上游原材料企業項目，其實還有很多路徑可以選擇。”凌岳斌談到，一是動力電池企業還可以通過技術創新，優化產品設計，改進生產工藝來節約原材料，提高產品性能等方式來應對原材料價格上漲問題。二是加速電池的技術迭代。如果企業能集中力量攻克電池的技術難題，比如減少緊缺、貴重原材料的使用甚至不用，實現真正的技術迭代，很多現實的矛盾就會迎刃而解。
