中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟近日發(fā)布的數據顯示，今年1-7月，我國動力電池累計產量253.7GWh，累計同比增長175.6%。有分析認為，隨著新能源汽車銷量激增、動力電池產能擴張，整車企業(yè)和動力電池企業(yè)勢必會加大對動力電池上游材料的布局。視覺中國供圖
“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行。”由于新能源汽車銷量連創(chuàng)新高、動力電池原材料價格猛漲，動力電池廠商及整車企業(yè)頻頻出手，一邊擴充動力電池產能，一邊圍繞動力電池上游材料進行布局。
8月15日，江西省宜春市政府、宜春經開區(qū)、宜豐縣政府、宜春市礦業(yè)公司與比亞迪股份有限公司在南昌正式簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。協(xié)議顯示，比亞迪擬在江西宜春投資285億元，建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產基地項目。這是繼寧德時代和國軒高科之后，又一家落戶宜春的新能源頭部企業(yè)。
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事實上，瞄準新能源汽車、動力電池產業(yè)鏈，花大力氣招商引資的地方還有不少。記者了解到，從東南沿海的寧德到鋰礦資源豐富的宜春，從長江上游的宜賓到華北平原的棗莊，不少城市深挖各自的區(qū)位優(yōu)勢，爭相發(fā)展動力電池產業(yè)。
在新一輪“搶鋰大戰(zhàn)”的背后，是新能源汽車產業(yè)鏈中下游企業(yè)的叫苦不迭。
有數據顯示，去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲，特別是碳酸鋰，價格從每噸5萬多元飆升至當前每噸46萬多元。一時間，車企老總吐槽：“我現在是在給電池企業(yè)打工。”電池企業(yè)則語帶無辜地辯解：“錢都讓原材料企業(yè)賺走了。”
在新能源汽車蓬勃發(fā)展的大背景下，究竟應該如何合理分配上中下游企業(yè)利潤？如何在保障上游鋰礦供應商合理利潤的基礎上，避免動力電池原材料成為新能源汽車的“阿喀琉斯之踵”？
產能擴張、布局上游齊步走
公開信息顯示，比亞迪牽手江西省宜春市，在宜春投資動力電池、碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產基地項目，雙方從開始洽談到簽約落地，僅用了短短64天時間。
浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創(chuàng)新研究中心聯席主任、研究員盤和林表示，這一點既彰顯了宜春招商引資的魄力和決心，更凸顯了新能源汽車企業(yè)布局上游，搶占鋰礦，擴張動力電池產能的急迫性。
“新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車已是大趨勢。前段時間，由于全球化石能源上漲等原因，國內外新能源汽車銷量激增，客觀上推動了動力電池需求量激增，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格也隨之水漲船高。”盤和林分析稱，鋰材可能短期價格的確過高，但長期看會沖高回落，尤其是各動力電池企業(yè)、車企已加大了對上游的布局，動力電池原材料價格的走勢將更加穩(wěn)定。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據顯示，今年1-7月，新能源汽車產銷量分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍，市場占有率達到22.1%。
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟近日發(fā)布的數據顯示，今年1-7月，我國動力電池累計產量253.7GWh，累計同比增長175.6%。其中，三元電池累計產量99.5GWh，占總產量39.2%，累計同比增長121.9%；磷酸鐵鋰電池累計產量153.8GWh，占總產量60.6%，累計同比增長227.1%。
有分析認為，隨著新能源汽車銷量激增、動力電池產能擴張，整車企業(yè)和動力電池企業(yè)勢必會加大對動力電池上游材料的布局。
記者了解到，包括寧德時代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科等在內的動力電池企業(yè)，均在加速擴充產能。同時，為了配合動力電池“擴產潮”，不少電池企業(yè)采用自產+參股等方式布局上游，試圖提高原材料的自供比例。
一時間，新能源汽車動力電池產業(yè)鏈“中下游整合上游”的趨勢驟然興起。
為什么是“中下游整合上游”？
獨立汽車評論員白德認為，之所以會出現“中下游整合上游”，根本原因還是動力電池成本巨幅上升，嚴重影響了中下游企業(yè)的盈利能力。
中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數據顯示，今年 1-6月，汽車制造業(yè)完成營業(yè)收入40892.8億元，同比下降僅4.2%。但今年上半年汽車制造業(yè)實現利潤2129億元，同比下降25.5%。
在不久前舉辦的2022世界動力電池大會上，中游電池廠商和中下游整車企業(yè)爭相“訴苦”，紛紛吐槽自己“賺錢難”。有分析認為，這種情況集中反映出動力電池產業(yè)鏈上中下游盈利狀況失衡，“上游吃飽，在原材料漲價潮中賺得盆滿缽滿，但中下游企業(yè)卻在一定程度上陷入被動。”
有業(yè)內專家感慨說，經過多年的技術升級、方案優(yōu)化，動力電池價格才降了不少，但就因為這兩年原材料價格猛漲，“幾乎把此前幾年的努力全都毀掉了”。
事實上，碳酸鋰價格暴漲并非因為礦產資源短缺。有數據顯示，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，足夠滿足未來全球動力電池和儲能電池的生產需求。
不久前，特斯拉CEO馬斯克在財報電話會議中表示，盡管全球鋰資源儲量很大，但短期內鋰依舊會限制新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。關鍵的制約環(huán)節(jié)在于高純度、電池級別的鋰精煉上，特別是在鋰精煉的規(guī)模化速度和供應鏈上。
盤和林建議說，中游電池企業(yè)和中下游車企可通過布局上游鋰材而降低成本。一方面，這能讓自己的產品更有價格競爭力；另一方面，也可以提升鋰材品質，用更好的原材料拓展新產品。“總的來說，深入全產業(yè)鏈的做法對于新能源汽車產業(yè)是積極的，也是企業(yè)的合理做法”。
“上游企業(yè)控制著‘電池資源有沒有’，中下游企業(yè)則決定了‘電池資源怎樣用’，目前前者的壟斷強于后者，所以賺錢更多。”新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平建議說，不能只顧著爭搶鋰礦資源，還要做好動力電池回收，努力促進電池材料實現循環(huán)利用，“這樣才能保證行業(yè)利潤趨于動態(tài)平均化。越循環(huán)越便宜，而不是資源有限，越爭搶越貴。”
用好“富礦”，也要提防“資源詛咒”
對于有志于發(fā)展鋰電新能源產業(yè)鏈的地方來說，眼下似乎正是招商引資的好時機。但就像傳統(tǒng)能源時代，一些國內外資源型城市、老工業(yè)區(qū)先后出現衰退，用好鋰礦之余，新能源時代的“資源詛咒”不可不防。
過去，一些地區(qū)擁有大量的某種不可再生的天然資源，卻反而形成工業(yè)化低落、產業(yè)難以轉型、過度依賴單一經濟結構的窘境。但以鋰礦為代表的動力電池原材料，則有望解開這一魔咒。
例如，動力電池不同于石油等化石能源，只能使用一次，電池中的絕大部分材料都可以循環(huán)利用。
中國汽車技術研究中心的統(tǒng)計數據顯示，2020年，國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸，市場規(guī)模達到100億元；到2025年，需要妥善回收、處理的動力電池預計將達到78萬噸。
一般來說，對于剩余容量較高的退役電池，可優(yōu)先遵循梯次利用原則，繼續(xù)應用于儲能及低速電動車等領域。對于不符合梯次利用標準的廢舊電池，則可遵循拆解回收再利用原則進行拆解、粉碎、篩選，提取動力電池中的鎳、鈷、鋰等核心原材料，并再次用于動力電池生產。
據寧德時代董事長曾毓群透露，到2035年后，寧德時代循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。
“礦產資源本身就是一種競爭優(yōu)勢。不過，地方利用資源獲得收入后，應該更大力度地支持人才引進和科技創(chuàng)新，從而持續(xù)優(yōu)化經濟結構。”盤和林提醒說，只有建立起多元化、高附加值的產業(yè)體系，才能做大做強地區(qū)經濟，避免坐吃山空，避免資源枯竭時經濟難以轉型。
白德則表示，考慮到“動力原材料—電池組件—整車—電池回收”的全產業(yè)鏈十分漫長，各地可以充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，形成差異化競爭。“例如，四川宜賓等地的水電資源較為豐富，能夠幫助企業(yè)實現‘綠電生產’。對于那些要出口歐盟市場，對綠色低碳生產要求較高的企業(yè)來說，就有明顯的吸引力。”
盤古智庫高級研究員江瀚認為，雖然市面上已經出現了鈉離子電池等其他技術路線，但鋰離子電池在技術上還有挖掘潛力的空間；從長期來看，在提高回收利用率上也有極大的市場前景。
過去幾十年中，鋰作為自然界中已知的最輕、密度最小的金屬，從人們日常使用的智能手機、筆記本電腦一舉躍上新能源汽車的極速車輪，甚至被譽為“白色石油”。
雖然業(yè)內普遍認為，此前動力電池原材料漲價潮炒作因素居多，但已對整個新能源汽車產業(yè)鏈造成了巨大影響。從更長遠的角度來說，未來鋰價漲跌與否，不僅會對中下游汽車市場產生影響，更是檢驗整個產業(yè)鏈是否健康的“晴雨表”之一。
中青報·中青網記者 許亞杰 來源：中國青年報
