作為華爾街投資者們的寵兒，特斯拉之所以能備受青睞，不僅因為其是全球最暢銷的電動汽車制造商，還得益于其在創新軟件方面的專業知識。在汽車行業向軟件定義汽車轉型之時，傳統汽車制造商們逐漸意識到，車企未來的盈利能力將取決于汽車中的軟件和服務，而不是鋼鐵、橡膠和玻璃。
大眾汽車已經表示，到2025年，其所有新車型都將采用全新的vw.os操作系統。這家德國汽車巨頭已將其一度松散的信息技術部門合并為一家名為Cariad的軟件子公司，該子公司價值80億美元，近日更是宣布與地平線達成合作以強化在華自動駕駛領域的研發實力。
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豐田汽車旗下子公司Woven Planet也希望在2025年推出自己的汽車操作系統Arene。Woven Planet表示，Arene對于汽車的開創性意義，將不亞于微軟Windows和蘋果iOS對于個人電腦和智能手機的開創性意義。
通用汽車則計劃于明年推出Ultifi軟件平臺，希望通過向客戶銷售數字產品，使其年度訂閱服務收入翻一番。
如今，現代汽車集團也加入了大眾、豐田和通用汽車等競爭對手的行列。10月11日，現代汽車集團發布了一項全新的戰略，即到2025年將集團所有汽車轉換為軟件定義汽車（SDVs）。現代汽車集團還分享了在車輛整個生命周期內改變客戶體驗的計劃，致力于通過不斷發展的軟件技術提供一個新的移動出行時代。
到2025年，集團所有車型都將通過OTA軟件進行更新
現代汽車集團將從2023年開始，在所有新上市的汽車上安裝可以隨時更新車輛信息的OTA軟件。這種轉變將不僅適用于電動汽車，也適用于內燃機汽車。到2025年，集團在全球銷售的所有車型都將由軟件定義。
通過OTA軟件，客戶將能夠隨時隨地遠程升級車輛的性能和功能。而且由于車輛可以不斷更新，它的剩余價值也會提高。現代汽車集團最初于2021年推出了這項服務，并將從2023年開始在全球能夠接受互聯汽車服務（CCS）的所有車型上擴展該服務。到2025年，現代汽車集團的所有車輛都將配備OTA軟件更新。
集團明年還將提供FoD（按需功能）服務，這將使客戶能夠選擇和購買滿足他們獨特需求和品味的功能和特性，并自由地打造最符合他們生活方式的汽車。現代汽車集團旗下能夠接受互聯汽車服務的2000萬輛訂閱車輛所產生的海量數據，將為進一步發展個性化服務提供基礎。
兩大電動汽車平臺加速SDV轉型
現代汽車集團計劃通過開發汽車共享硬件和軟件平臺，大幅減少所有大規模生產過程（包括規劃、設計和制造）所需的時間。這將使汽車零部件能夠在不同的車型之間共享，從而在實現更高效的汽車開發的同時降低成本，降低車輛的復雜性也將進一步提高SDV技術的有效性。通過平臺標準化，縮短車輛開發時間，降低成本，也將提高集團的盈利能力。
現代汽車集團將在2025年推出基于其兩個新的電動汽車平臺eM和eS的汽車。新的電動汽車平臺將在集團的集成模塊化架構（IMA）系統下創建。
eM電動汽車平臺是專門為所有細分領域的電動乘用汽車開發的，與目前的電動汽車相比，基于eM平臺開發的電動汽車單次充電的行駛里程將提高50%。eM平臺還正在持續開發中，以支持L3或更高級別的自動駕駛技術和OTA軟件更新功能。
eS則是針對專用電動汽車（PBV）開發的平臺，具有完全靈活的結構，以滿足B2B需求，并為經營配送、物流和網約車行業的公司提供量身定制的解決方案。
通過這兩平臺，集團將進一步實現電池、發動機等電動汽車核心部件的標準化和模塊化，并在電動汽車以外的領域發揮優勢。
開創性的聯網汽車操作系統（ccOS）
現代汽車集團高度創新的、內部開發的互聯汽車操作系統（ccOS）將幫助集團成為變革性全球移動解決方案的領先供應商。ccOS軟件平臺可應用于所有控制器，并可通過極高的計算能力最大化硬件性能。
為了有效地收集和處理互聯汽車產生的大量信息，需要高性能的信息處理半導體。因此，現代汽車集團正在與AI計算領域的領導者英偉達合作，將優化的ccOS加載到高性能信息處理半導體NVIDIA DRIVE?上。
英偉達在人工智能、機器學習、圖形認知和處理方面擁有世界領先的技術優勢，該公司的高性能NVIDIA DRIVE?平臺能夠以超快的速度進行大規模數據計算處理。現代汽車集團于2015年與英偉達簽署了一項技術開發協議，目前正在進行研究，將聯網汽車技術應用于商業化的量產汽車。
基于上述努力，集團在自動駕駛技術方面的競爭力也將顯著增強。現代汽車集團自動駕駛中心首席副社長Woongjun Jang表示：“今年將在捷尼賽思G90上應用高級高速公路駕駛試驗（HDP），集團還在為L3級自動駕駛開發遠程停車試點（RPP）。”
現代汽車為了推進自動駕駛技術，還在開發以新一代高性能半導體為基礎的第三代綜合控制器。與目前商用化的第二代集成控制器相比，新集成控制器將安裝更高性能的CPU，并提高控制器之間的集成度，從而實現更快的計算和更高效的控制。
構建新的數據平臺提供創新服務
現代汽車集團還在構建一個新的數據平臺，該平臺可以組合和處理車輛整個生命周期（包括制造、生產和運營）中產生的數據，這些數據將用于創建廣泛的創新服務。
“現代汽車集團的數據平臺將不僅僅是為了駕駛。”現代汽車集團執行副總裁兼ICT創新部門負責人Eunsook Jin表示：“它將貫穿汽車的整個生命周期，在提高客戶出行體驗的便利性和多樣性方面發揮著重要作用。展望未來，我們還將幫助創建一個新的移動生態系統，基于數據連通性和可擴展性，將汽車與其他移動設備連接起來。”
除了有選擇地收集和分析必要的數據，為客戶提供有價值的服務之外，該集團的數據平臺將專注于能夠識別汽車生命周期每個階段的數據如何生成的技術。此外，平臺還將通過深度學習技術不斷對數據進行處理和分析，以確保最佳的速度和效率。
設立全球軟件中心
現代汽車集團為了保持在移動出行解決方案領域的領先地位，決定設立“全球軟件中心”，從長遠角度應對未來出行市場的變化。新的全球軟件中心將開發軟件定義的出行設備和解決方案，超越汽車市場，進入出行和物流市場。另外，現代汽車集團還將建立與智能手機生態系統相連的自主開發的移動設備系統，開發在一個城市操作系統（OS）下連接移動設備并控制移動設備、實現自動駕駛的技術和業務。
現代汽車集團計劃到2030年為止，在全球軟件中心和研發總部等領域投資18萬億韓元（合126億美元），進一步加強SDV開發所需的軟件能力。集團還將聘請一些世界上最好的軟件開發人員，開發優先考慮用戶體驗的設備和服務，為移動出行市場帶來新的體驗。
未來移動出行的新挑戰
現代汽車集團預測，未來出行行業的模式將完全轉變，人們即使沒有汽車，也能享受便捷、無縫的出行。集團的中長期戰略將適應移動出行服務的新維度，無縫連接新的移動設備和服務，而軟件將成為實現這一未來的核心技術。現代汽車集團表示：“不斷升級的軟件將提供多樣化、穩定的收入來源，同時提供新的性能和功能，使客戶的汽車時刻保持最新狀態。”
不過，在“軟件定義汽車”的未來浪潮中，傳統企業在加大自身軟件努力和實力的同時，還需要抵御特斯拉等精通技術的初創企業和蘋果公司等數字原生企業的挑戰。另外，邁向軟件定義汽車的時代的路并不通暢。
軟件問題影響了大眾兩款重要車型的上市：第八代高爾夫和第一代ID.3電動汽車。大眾前首席執行官赫伯特·迪斯在今年夏天被解職，部分原因也是Cariad軟件部門的預算膨脹和產品延誤。
與此同時，豐田在提供無線更新方面一直行動遲緩。豐田在2021年初才推出了首款能夠進行無線升級的汽車，即雷克薩斯LS500h和Mirai燃料電池轎車。這家日本第一大汽車制造商也一直不愿談論L3級自動駕駛。
通用汽車一直在大舉招聘，以獲得它所需要的新型技術人才。
由上可知，機遇總是伴隨著挑戰。有野心的企業有很多，但特斯拉卻只有一個。汽車制造商們要邁向全面的“軟件定義汽車”時代，依然道阻且長。
