豐田汽車又停產了。

10月17日，蓋世汽車獲悉，因位于日本愛知縣豐田市的零部件工廠發生爆炸事故影響了零部件供應，豐田汽車位于愛知和三重兩縣的6家工廠共10條生產線當日全天暫停車輛裝配工作。

據悉，發生爆炸的工廠所屬豐田汽車零部件供應商Chuo Spring，該工廠為多家日本汽車制造商生產汽車懸架線圈。

(資料圖)

同在10月17日，豐田發言人表示，生產汽車發動機和氣門彈簧的供應商Chuo Spring發生的事件導致豐田汽車車身和豐田工業的部分生產停止，該公司將在今天決定受影響的工廠是否從明天開始恢復運營。

屢次停產，“脆弱”的供應鏈

近年來，豐田汽車的供應鏈問題不斷，屢次導致豐田汽車相關工廠停產。

僅今年來看，豐田汽車相關工廠已發生三次停產事件。

今年9月底，相關媒體報道顯示，日本政府官員稱，由于臺風影響，8月份汽車生產減少，豐田工廠暫停生產。

今年8月底，生產豐田和雷克薩斯汽車的12座工廠的生產處于停止狀態，隨后，剩下的2座工廠也將停產。這意味著，日本國內的全部14座工廠將停產。

據悉，此次停產的原因是系統故障，無法處理零部件的訂貨。

另外，據了解，日本本土工廠約占豐田汽車年產量的三分之一，日本本土所有工廠停工一天會延緩約1.3萬輛汽車的生產，相當于豐田日本工廠月產能的4%到5%。

或受上述消息影響，彼時，豐田汽車股價在東京交易時段一度下跌0.7%。

值得注意的是，在2022年，豐田汽車也多次因供應鏈問題，影響整車產量。

比如在去年2月底，豐田汽車零部件供應商小島沖壓工業公司遭受網絡攻擊，導致零部件供應系統癱瘓，豐田日本本土全部工廠也曾一度陷入停產，當時豐田花費數天時間才恢復生產，而該故障也影響了當月約5%的產量。

隨后同年5月，因海外零部件供應中斷，豐田汽車14條生產線暫停6天。數據顯示，2022年7月，豐田在日本本土產量同比下降28%，全球范圍產量同比下滑8.6%。

時間繼續向前推移，早在2021年8月，豐田汽車也曾宣布，由于芯片短缺，在日本的14座工廠將在8月份和9月份有不同程度的停產，最長停產時間長達11天。

頻繁的工廠停產事件，讓豐田汽車“引以為傲”的供應鏈把控能力受到質疑。這家全球范圍內的頭部車企，為何在供應鏈環節屢屢受挫？

豐田的“精益生產”還有效嗎？

實際上，一直以來，豐田汽車曾在供應鏈管理方面長期受益。

說到底，一家高利潤的車企大概率都離不開低成本的生產制造能力。新能源汽車時代的特斯拉和比亞迪正在實踐這個道理，傳統燃油時代的“老大哥”——豐田，自然也早已參透其中的奧秘。

要知道，豐田汽車在生產組織和管理上有一套專屬的“生意經”，并被業內爭相效仿，稱其為“豐田生產方式”，又被稱作“精益生產（LPS）”，還被稱為“準時生產制（JIT）”。

換言之，豐田汽車認為，車輛生產管理與零件的采購是其中起到最關鍵作用的一環。它是實體工廠生產的前工程，是降低汽車生產成本的捷徑。

正是由于豐田汽車采用精益生產系統，零部件均為按需生產，庫存率維持在極低的水平，因此當其供應鏈環節一旦受挫，必然使其生產被迫中斷。

然而，在汽車的“新生產時代”，豐田倡導的精益生產模式還是最好的生產方式嗎？

對此，《特斯拉模式：從豐田主義到特斯拉主義，埃隆·馬斯克的工業顛覆》的作者邁克爾·瓦倫丁就在書中指出，每個時代都有一套與之相適應的生產模式，如果說豐田主義和精益模式屬于第三次工業革命，那么第四次工業革命似乎還未迎來屬于自己的顛覆性組織模式。

瓦倫丁認為，具有與眾不同的創新能力的特斯拉，可以成為第四次工業革命時代新組織模式的典型。

豐田汽車的精益生產模式強調“只在必要的時候，按必要的量生產必要的產品”，致力于通過消除供應鏈上下游一切形式的浪費，以控制成本。

但當豐田汽車供應鏈環節屢遭意外，或許該公司需要反思：通過控制零部件生產的數量來降低成本，還適用現在的汽車生產模式嗎？

反觀特斯拉，該公司采用垂直一體化的生產模式，即從組裝到零部件制造都由特斯拉自己完成。

此外，在技術端，特斯拉首創的一體化壓鑄技術以更少的零部件、更低的組裝成本和簡化的生產線大幅提升效率降低生產成本，并可以大幅減輕車輛重量，能更好的滿足新能源汽車的輕量化等方面需求。

如今，豐田汽車也公開了其開發的車身一體壓鑄成型技術。

豐田表示，該技術旨在進一步降低生產工序和成本，從而在難以通過傳統制造方式盈利的電動車領域提高利潤。

據豐田方面介紹，傳統的制造方法需要用到91個零部件，并且要經過51個工序。而使用一體壓鑄技術后，零部件和工序同樣可以簡化為一個單一的零部件和一個工序。

但據了解，豐田汽車這一制造流程仍落后于特斯拉。

特斯拉曝光的一體壓鑄工藝相關信息顯示，目前特斯拉已經具備將幾乎所有車身底部零部件整合壓鑄，這將幫助特斯拉再次減半其生產成本。（蓋世汽車 苑晶銘）

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