利潤去哪了：上市車企三季度業績欠佳 “增收不增利”難題待解
在芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素持續挑戰著供應鏈的承壓能力。乘聯會數據顯示，今年第三季度車企的整體銷量較去年同期減少114萬輛，同比下降16.6%。而終端市場的低迷在近日多家上市車企披露的三季報展現得一覽無余，冰冷的數字陳述著多家上市車企三季度業績承壓。
中汽協方面表示，2021年前三季度，汽車制造業實現利潤同比增長不到2%，預計10月后利潤可能呈現負增長。
在21世紀經濟報道記者統計的15家整車上市車企中，包括上汽集團、東風汽車、江淮汽車、江鈴汽車等在內的5家車企第三季度營收、利潤雙雙下滑；8家車企第三季度營收出現下滑，下滑幅度最大接近三成；8家車企歸母凈利潤出現不同程度的下跌，比如一度因與華為合作備受資本市場追捧的小康股份、北汽藍谷仍未擺脫虧損局面，其中北汽藍谷第三季度虧損超過8億元；此外受三季度市場下行的影響，包括比亞迪、長安汽車等車企前三季度歸母凈利潤出現一定程度的負增長。
“車企銷量等各方面沒有大的提升，產能利用率偏低，相對而言成本沒有得到有效的分擔；原材料價格的不斷上漲和缺芯的制約導致成本增加較快。”11月2日，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“根據我們的測算，三季度汽車制造業的利潤已經呈現劇烈的負增長了，主要原因還是銷量上不去，規模上不來。”
同時，崔東樹表示，由于去年四季度汽車銷量上漲幅度明顯，今年可能難以超越，增收不增利的情況在四季度或將持續。
“增收不增利”現象頻出
財報數據顯示，多家車企陷入“增收不增利”的怪圈。
今年第三季度，比亞迪營收同比增長21.98%至543億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤12.70億元，同比下滑27.50%。這已經是比亞迪連續兩個季度出現凈利潤下滑，毛利率連續四個季度出現同比下滑。
比亞迪內部人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，受全球疫情影響電子業務短期承壓，但扣除電子業務，包括汽車業務在內的其他板塊利潤呈現大幅增長。目前，比亞迪主營業務包括汽車、汽車相關產品及其他產品業務，手機部件、組裝及其他產品業務，以及二次充電電池及光伏業務。
此外，也有分析人士指出，動力電池原材料價格的不斷上漲一定程度上攤薄了整車企業的利潤。據高工產研鋰電研究所(GGII)測算，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本增加約20%-25%。11月2日，上海鋼聯發布數據顯示，當日部分鋰電材料報價繼續上漲，電解鈷漲1500-3500元/噸，金屬鋰漲20000元/噸，碳酸鋰漲1000元/噸。
日前一封署名為深圳市比亞迪鋰電池有限公司的《電池價格上調聯絡函》在網上流傳，其中提到，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高。
“一方面原材料價格上漲導致車企不得不加大成本投入，但車企不敢把提升的部分成本轉嫁給消費者，不敢漲價，同時車企產能面臨嚴重過剩；另一方面造車新勢力進入市場后今年引起了不小的關注，一定程度上擠壓了傳統車企的利潤。”11月2日，汽車分析師張翔在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
除了電池原材料價格上漲造成較大的成本壓力之外，缺芯嚴重制約著車企的發展。根據AutoForecast Solutions(簡稱AFS)的最新數據，截至10月31日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量已達980.3萬輛，其中中國汽車市場累計減產量已達186.3萬輛，占總減產量的19%。AFS預計，今年全球汽車市場累計減產量會攀升至1098.3萬輛。
而芯片短缺帶來的供應鏈壓力給車企的營收和利潤帶來不小的影響。
今年第三季度長城汽車營業總收入同比增長10.13%至288.69億元，凈利潤同比微降1.72%至14.16億元。東吳證券認為，長城汽車第三季度利潤下降是受行業缺芯等因素以及股權激勵費用計提的影響。
值得一提的是，長安汽車成為頭部車企中唯一一家第三季度凈利潤呈現正增長的企業。今年前三季度長安汽車歸母凈利潤29.92億元，同比下降14.16%，其中第三季度歸母凈利潤12.63億元，同比增長42.90%，攤薄了前兩季度的降幅。
長安汽車在財報中指出，原材料價格保持高位運行，第三季度電解銅、橡膠、鋁、銠金等價格較上年同期大幅增長。同時，受海外疫情反復、芯片短缺影響，第三季度長安汽車生產未能滿足市場訂單需求，庫銷比處歷史低位。
事實上，目前芯片供應鏈體系仍面臨著巨大挑戰，芯片價格也一路水漲船高，甚至上演著一幕幕“瘋狂”的交易。據報道，今年9月受馬來西亞疫情影響，博世ESP(車身穩定系統)芯片黑市價格約4000元/只，而正常供貨情況下僅13元/只，相比之下暴漲近300倍。10月，理想汽車被曝出以超出正常市價格800多倍的價格從黑市收購了數千片電子駐車(EPB)芯片，不過這一說法被理想汽車否認。
有芯片銷售人員此前對21世紀經濟報道記者表示，800多倍的說法過于夸張，不過漲價幾倍的情況是存在的。崔東樹認為，汽車芯片供給最黑暗的時期已經過去，未來會持續改善，但想完全解除芯片的短缺，估計還是要到明年春節銷售高峰之后。
合資“拖累”，自主亮眼
受芯片短缺制約，在利潤體系中合資品牌貢獻較大的上汽集團和廣汽集團，第三季度凈利潤均出現了不同程度的下滑。
其中，穩居上市車企營收王者之位的上汽集團三季度營收、利潤雙雙下滑，2021年第三季度營業收入1866.16億元，同比下降13.17%；單季度歸母凈利潤70.36億元，同比下降14.75%。前三季度營業收入5383.73億元，同比增長11.09%；歸屬于上市公司股東的凈利潤203.5億元，同比增長22.24%。
業內人士認為，今年1-9月，上汽集團整車銷量與上年同期基本持平，而上汽集團凈利潤出現下滑或與銷量結構的改變有關，利潤貢獻較大的合資板塊銷量持續下滑。
上汽大眾和上汽通用作為上汽集團的銷量支柱，今年前三季度銷量持續下滑。其中上汽大眾前三季度累計銷售85.04萬輛，同比下滑17.54%；上汽通用累計銷售90.19萬輛，同比下滑5.22%。產銷數據顯示，兩大合資企業的下滑從4月份開始，一直持續到9月，對上汽集團二三季度的盈利產生了影響。
深受缺芯困擾的還有廣汽集團的“利潤奶牛”——廣汽本田和廣汽豐田，“兩田”的銷量下滑，造成了廣汽集團三季度歸母凈利潤跌幅超過六成。今年9月，廣汽本田銷量7.21萬輛，較去年同期下滑17.92%，1-9月累計銷量54.87萬輛，同比下滑0.33%；廣汽豐田1-9月其累計銷量為58.35萬輛，同比增長7.37%，但9月銷量為4.83萬輛，較去年同期下滑40.37%。
不過，合資品牌增長受限的同時，上汽集團和廣汽集團旗下自主品牌表現亮眼。上汽乘用車業務板塊維持良好增勢，今年1-9月，上汽乘用車累計銷量49.54萬輛，同比增長22.84%。此外上汽集團也在尋找新的利潤增長點，三季報發布當日宣布擬設立飛凡汽車科技有限公司，并將上汽乘用車分公司的R品牌獨立出來，由飛凡汽車負責市場化運作。
與此同時，廣汽集團自主品牌也在謀求更多突破，1-9月，廣汽集團新能源子公司廣汽埃安累計產銷已接近8萬輛，10月廣汽埃安的終端銷量達到1.32萬輛，同比增長112%。另一品牌廣汽傳祺，今年1-9月累計終端銷量達24.22萬輛，同比增長26.5%。值得一提的是，廣汽集團近日宣布同意廣汽埃安自研電池試制線建設項目方案的實施，項目計劃總投資3.36億元，資金來源由公司統籌考慮。
此外值得注意的是，盡管三季度車企利潤普遍承壓，但在汽車產業面向“新四化”轉型的關鍵時期，面對不斷攀升的動力電池原材料價格，以及愈發激烈的新能源汽車市場競爭，頭部車企仍在持續加大電動化與智能化研發投入，但也有部分車企研發費用投入出現同比下滑。
根據Wind數據，今年第三季度，上汽集團研發費用為48.36億元，比亞迪和長城汽車緊隨其后，分別為22.38億元和9.99億元，不過海馬汽車、眾泰汽車等單季度研發費用低于1億元。從今年前三季度的研發費用來看，上汽集團累計投入126億元，同比增長41.54%；比亞迪為52.34億元，同比增長6.99%；長城汽車為28.56億元，同比增長50.73%；廣汽集團7.61億元，同比增長19.23%。
作為衡量車企核心競爭力關鍵指標的研發投入，不僅是車企硬實力的體現，更是直接決定著企業能否通過“新四化”大考并提前在未來的賽道中搶占有利位置。
“自主知識產權以及核心技術的缺失，依然是自主品牌之痛。尤其是在汽車產業向智能化、網聯化進化的當下，如果不掌握核心技術，自主品牌未來的發展依然沒有主動權。”有熟悉汽車行業的人士告訴21世紀經濟報道記者，“汽車整車制造是技術含量較高的領域，持續性的研發和創新是維持業務發展的根本動力。加強對核心技術領域的投資和研發，突破‘卡脖子’技術，中國汽車產業才能真正實現由大變強。”
(作者：宋豆豆)
