電動汽車續駛里程超過1000公里，正在從夢想走進現實。

11月28日落幕的廣州車展上，續駛里程超過1000公里的量產車廣汽埃安AION LX Plus亮相，這也是工信部惟一認證CLTC續駛里程超1000公里的車型，即將于2022年上市。此次，比亞迪參展的宋Pro DM-i續駛里程也超過了1000公里。不僅如此，蔚來ET7、智己L7這些即將于2022年上市的新車型也宣稱將推出續駛里程超過1000公里的版本……續駛里程超過1000公里的電動汽車漸行漸近，但與此同時，續駛里程1000公里的意義在哪里，安全性能否保障也引起行業及消費者的質疑和熱議。

能否緩解充電焦慮？

續駛里程超過1000公里，就一定能緩解消費者的充電焦慮嗎？

“看到有了續駛里程超過1000公里的幾個新車型很高興，本來準備買電動汽車，現在會等一等，等到這些新車上市時選購一輛。”上海消費者叢先生告訴記者，因為自己家在合肥，每周末都要開電動汽車回家，兩地距離460公里左右，其所住的合肥新建小區附近還沒有安裝公共充電樁，專門去找充電樁耗費時間也不太方便。“如果明年有了續駛里程1000公里的電動汽車，會換輛新車，這樣往返就不用去找充電樁了。”他說。

不過，像叢先生這樣的情況畢竟不多見，記者采訪的消費者大多對如此高的續駛里程并不太買賬。“續駛里程1000公里的電動汽車，可以稱得上是按月充電的‘月充車’了，但日常用途不大，我現在開的是續駛里程550公里的純電動汽車，在石家莊日常使用已經足夠，如果沒有特殊情況一般也是一周才充電一次。”石家莊消費者劉先生告訴記者，不同續駛里程的電動汽車應該有不同的用戶群體，續駛里程1000公里的電動汽車可能適用于跑長途，或有此類特殊需求的用戶。

“即使再長續駛里程的純電動汽車，也不會減少充電焦慮。”純電動汽車車主于先生告訴記者，無論續駛里程是300公里還是1000公里，即使附近有充電樁，仍然需要等待幾個小時去充電，現在仍然做不到像燃油車加油那樣便捷。且隨著電動汽車數量的增多，即使是換電，也不一定有足夠的備用電池。“在相當長的時期內，充電焦慮不會徹底解決。”他認為。

對此，行業人士也建議消費者理性消費。“客觀而言，當前我國公共充電樁以60kW為主，部分地區只有30kW的樁，要充滿續駛里程1000公里的144kWh、150kWh的電池，所需時間并沒有減少。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前階段，受限于成本，續駛里程1000公里的電動汽車難以大規模普及。他同時強調，續駛里程超過1000公里的電動汽車，比續駛里程600公里的車價格肯定要高，所以，建議消費者按照自己的需求選擇適用的續駛里程的電動汽車。當然，他也指出，如果未來固態電池等下一代動力電池成熟并量產，或者包括電池在內的主要零部件成本能大幅下降，長續駛里程的電動汽車才可以普及。

能否保障安全性能？

長續駛里程的電動汽車，雖然不能完全解決充電焦慮，但相對而言也能夠給消費者帶來一定的便利。不過，相對于便利性，大家更關心安全性。

“近年來全球范圍內都有電動汽車自燃、起火、爆燃的事故，長續駛里程的電動汽車安裝的電池更多，能不能保證安全是個疑問，如果不能保證的話就是雙倍的安全隱患。”北京消費者崔先生不無憂慮地對記者說，開電動汽車比燃油車能節省不少使用費用，續駛里程超過1000公里的確可以在很大程度上緩解充電焦慮，現在的問題是不知道這類車的安全性如何，車企的宣傳重點在長續駛里程上，但并沒有對安全性究竟如何作出明確說明或解釋。

“我開純電動汽車有8年了，據我了解，目前純電動汽車主要使用的是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池對高溫、撞擊的耐受程度比較差，而在體積重量大致相同情況下，磷酸鐵鋰電池目前還很難超過1000公里續駛里程……”上班族孫先生也表達了對續駛里程超過1000公里的電動汽車安全性的擔憂。

對于消費者的疑問，行業人士結合各種車型談了自己的認識。“就目前的幾種續駛里程超過1000公里的純電動汽車來看，電池類型不盡相同。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，埃安AION LX Plus使用的是海綿硅負極片電池技術，即在三元鋰電池的負極中添加硅元素，相對于傳統碳素負極來說可以有效提高負極能量密度10倍左右。2010年，英國就研制成功了這種電池，但無法解決硅充電后體積膨脹、極易損壞等問題，難以實用。如今的技術可以讓硅負極變得像海綿一樣富有彈性，解決了硅膨脹的問題。不過，埃安AION LX Plus目前沒有公布詳細數據，對其安全性還不能下定論；智己L7目前公布的版本是搭載93KWh超大容量三元高階能量電池，續駛里程為708公里，而續駛里程1000公里版本的電池尚未公布，還需后續再觀察；蔚來ET7的續駛里程也超過1000公里，使用的是半固態電池。目前因為全固態電池尚有一系列技術難題未攻克，還沒有走出實驗室，所以半固態電池屬于一種過渡性產品，其性能要到裝車使用后才能得到驗證。

“車企推出的續駛里程超1000公里的車型中，還有插電式混動和增程式等方案。”江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向《中國汽車報》記者表示，像此次參展的比亞迪宋Pro DM-i，以及比亞迪新發布的驅逐艦05，均屬于插電式混動車型，續駛里程也超過了1000公里，這雖然是“電＋油”相加的續駛里程，但安全性會更高。增程式車型則包括賽力斯SF5華為智選版，續駛里程也接近1000公里，同樣也是“電＋油”模式，這類車型理論上的安全性高于純電動汽車。

短期難“親民”普及

記者在采訪過程中感受到，對于續駛里程1000公里的電動汽車，消費者仍有質疑，市場接受度或許也并不會如企業預期的那樣好。那么，在現階段，車企仍不遺余力地研發高續駛里程的產品，其意義在哪里，是市場需要還是技術進步的象征呢？

“比較成熟的燃油車，也并不是可以無限制地擴大油箱容量。電動汽車也是一樣，長續駛里程的電動汽車應該在續駛里程和安全之間找到最佳平衡點，一味強調長續駛里程，丟棄安全性得不償失。”消費者楊先生對記者表示，如果有更安全、更先進的技術可以實現長續駛里程，又價廉物美，消費者肯定不會拒絕，但現在顯然還不是時候。他認為，在此之前，還是要首先考慮安全。

“針對不同市場需求，分別提供長、中、短續駛里程的電動汽車，可能是目前技術條件下較為合適的做法。”消費者蔡先生告訴記者，多數消費者買電動汽車，還是會考慮自己的實際需要和性價比因素。

“1000公里以上長續駛里程的電動汽車肯定有市場需求，關鍵是目前多通過在三元鋰電池上進行小改造，或通過增加電池等方式來實現，并不是技術進步的結果。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森表示，增加電池后，車的重量會增加，并且提高了能耗、排放量和成本，降低了安全性，失去了電動汽車節能低碳環保的意義。

有車企積極推進，也有車企并不看好。“如果電動汽車在追逐高續駛里程的路上一直走下去，我認為是惡性循環。”大眾中國首席執行官馮思翰強調，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續駛里程的電動汽車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高。“有多少用戶愿意背著續駛1000公里的電池滿街跑？”威馬汽車創始人沈暉也曾對此表示。他認為解決1000公里續駛是兩三年以后的事。

“追求長續駛里程是一個系統工程，市場有需求，但肯定不是車上帶更多電池的版本。”厲建平認為，要實現這類車的“親民”普及，不僅下一代動力電池要“瘦身”，且要高效安全低成本，這就涉及到電機性能、電控水平，以及電動汽車輕量化和智能化的演進等，并非局限于動力電池本身。本報記者　趙建國《中國汽車報》（2021-12-06 012版）