當大眾宣布要做“全球純電領導者”時，豐田表示“我們在（純電領域）非常認真地投入全力努力。”

12月14日，豐田汽車社長豐田章男在純電動汽車戰略發布會的問答環節反復強調豐田在純電領域的“認真”。2021年年底，豐田決定全面加速純電領域的進程，將2030年全球純電汽車銷量目標從此前的200萬輛提升到350萬輛，而且屆時，豐田旗下豪華品牌雷克薩斯將在歐洲、北美、中國三大主力市場實現百分百的純電動產品銷售，并在2035年成為純電品牌。為此，豐田將在未來十年推出30款純電產品，高于此前2025年推出的15款純電車型的計劃。

但與此同時，豐田并未放棄燃油、混動和燃料電池的技術路線。“我們生活在一個多元化和難以預測未來的時代。沒有一個產品適用于所有人的選擇。因此，豐田希望為我們世界各地的客戶提供盡可能多的選擇。”豐田章男表示。

350萬輛占豐田2019年銷量的三分之一，即使考慮其此前提出的2030年800萬輛總目標，也僅占43%，仍低于其主要對手大眾集團2030年50%的純電銷量占比。而且豐田還將拿出4萬億日元用于混合動力和燃料電池車技術的投入。

保守與激進在此時成為轉型的一體兩面，碳中和是全球車企的一致目標，但在通往碳中和的道路上，分野自此開始。

豐田的“認真”

豐田對純電領域有多認真？發布會現場，豐田展示了一系列純電概念車，有純電轎車SUV、有主流量產車型也有豪華純電跑車、有越野有跨界車型，電動皮卡和箱式貨車也是應有盡有。

豐田的“認真”不止于此。在30款純電車型產品布局背后，豐田將在2030年在純電領域投入4萬億日元（352億美元）用于技術研發和資本支出，其中2萬億日元（176億美元）用于電池生產。由此，至2030年豐田的電池供應量將從此前的200千兆瓦時提升到280千兆瓦時。

明年，豐田bZ（超零）純電平臺的首款產品緊湊型SUV bZ4X將正式投產，目標功耗為125 Wh/km；雷克薩斯則將帶來緊湊型跨界SUV RZ 450e。雷克薩斯還將打造一款性能繼承LFA的純電跑車，百公里加速時間將低于2秒，續航里程超過700公里，并考慮使用固態電池。

此外，豐田已在美國投資12.9億美元建設一座電池工廠，到2025年正式投產時將擁有4條生產線，供給80萬輛汽車所需的鋰離子電池，而且未來將擴展到至少6條生產線，供給量達到每年120萬輛。到2025年，豐田所有的在日經銷商都將設立快充服務，豐田也將全力推進全球充電基礎設施的建設。

352億美元VS 585億美元

“350萬輛甚至高于包括奔馳在內的一些全球主要汽車品牌的全年銷量。”豐田章男在隨后的問答環節強調。

但豐田的直接競爭對手并不是奔馳。2019年，豐田全球銷量為1072.4萬輛，緊隨大眾集團1097.5萬輛之后；2020年，豐田銷售952萬輛，超過大眾930萬輛的成績，時隔五年重返全球銷量榜首位置。

如果各自按計劃進行，十年后兩家將在純電領域拉開巨大的差距。大眾計劃在2030年實現純電產品銷售占比50%，若以2019年銷量為基準，則是將近550萬輛純電車型，約為豐田目標的1.5倍，實現其“全球純電動汽車市場的領導者”的目標。

此外，在投入方面大眾也是一提再提。2020年11月大眾集團公布的五年投資計劃中，包括350億歐元（394億美元）的電動車投入，和110億歐元（123億美元）用于混合動力車型開發。2021年12月，大眾集團監事會會議透露，大眾計劃到2026年在電動汽車領域的總投資增至520億歐元（585億美元）。

即使與體量更小的通用汽車相比，豐田2030年4萬億日元（352億美元）的純電投入規模也難言巨大。

通用汽車近期公布了該公司未來的發展藍圖,即到2035年成為一家純電動汽車制造商,并于2025年將電動汽車和自動駕駛汽車領域的投資增加到350億美元，推出30款全新純電車型，電動汽車全球年銷量達到100萬輛。2019年通用汽車全球銷售774.5萬輛產品，位列全球銷量排行第四。

似乎，“認真”的豐田目前并無意去爭奪純電時代的冠軍寶座。

豐田的發展哲學

高速增長的另一面往往是九死一生。“我們希望在正確的時間提供合適的產品給用戶，唯有如此才能生存下去。”豐田章男在采訪中表示。

11月，豐田沒有加入包括奔馳、通用、比亞迪等在內的六家車企2040年淘汰燃油汽車的承諾。“在追求碳中和的道路上，碳是我們的敵人，而不是內燃機。”豐田章男作為日本汽車工業協會JAMA主席表示，“為了減少碳排放，我認為應該有適合每個國家和地區情況的切實可行和可持續的解決方案。”

相比全球汽車產業的宏大變局，豐田章男以及其帶領的豐田更多著眼于一國一地的“小處”，這背后與豐田汽車的經歷及由此塑造的企業哲學息息相關。

2005年-2008年年初是豐田全球狂飆突進的三年。2007年，豐田全球銷量同比增長6%，達到937萬輛，直逼當時的世界第一大汽車制造商通用汽車。但一夜之間巨廈傾覆，2008年經濟危機爆發，通用汽車陷入“生死局”，豐田也陷入虧損。2009年豐田章男接任社長，在之后四年接連應對金融危機、“剎車門”召回事件、連續的自然災害和日元大幅升值等諸多危機時刻，不得不通過大幅降低研發費用和資本支出以實現盈虧平衡。

“那是一個公司規模增長速度高于員工發展速度的時期（2005年4月-2008年3月），這在一定程度上導致了后來召回危機。”豐田章男在2019財年發布會上，針對新冠肺炎疫情，歷數豐田應對危機變革時表示。

全速前進中埋下不平衡、不穩定的“暗雷”，豐田在2008年金融危機中嘗盡了增長“帶來的苦頭”。

“從全球金融危機中吸取的教訓并沒有被遺忘。”豐田汽車首席生產官（CPO）岡田正道在近期的演講中表示，“在生產增長時很難注意到潛在風險，因此我們必須根據豐田‘只在需要的時間，生產需要的東西，只生產需要的數量’的理念，對增長帶來的潛在風險進行控制。”

“從小型基本單元出發”是豐田生產方式的核心，也已成為豐田的發展哲學。基于此，也就不難理解面對全球各個國家、地區在電動汽車基礎設施、供電能力和使用需求仍然千差萬別的當下，豐田無法做出百分百純電化的決定。

不確定的未來

“決定選擇哪些選項的不是我們，而是當地市場和客戶。”

豐田章男在發布會上表示，“在業務管理方面，人們認為專注于更少的選擇會更有效率，但我們認為未來是不確定的，因此快速適應未來變化的能力，比試圖預測未來更重要。所以我們希望為客戶提供選擇（權），直到正確的道路明確為止。”

相比于押注純電或燃油汽車的未來，豐田將“寶”押在了應對變化的能力上。在通往碳中和的正確道路明確之前，豐田將保持技術路線的靈活性，以及生產和供應鏈安全上。

豐田認為，電動化車輛可以根據使用的能源分成兩類：一類是未使用綠色能源，但能夠減少CO2排放的“碳減排車”。另一種則是完全使用綠色能源，能夠讓CO2排放為零的“碳中和車”。以此為前提，豐田保持了多種技術路線的選擇。

與此同時，豐田將盡可能保持生產和產業鏈的完整性。

從長遠看，豐田還在開發氫燃料內燃機。豐田章男表示，這項技術可以幫助日本汽車公司保留在完全轉向電動汽車后消失的供應鏈，從而挽救日本550萬個汽車業工作崗位中的一部分。

近期，豐田在與零部件供應商的內部會議上表示，將在不影響安全和品控的前提下，接受帶有輕微劃痕、馬克筆污漬等不完美的零部件，減少供應商在實現“過度質量”產品時所帶來的成本負擔，以更好應對不確定性不斷增大的當下。

“不是100%電動汽車并不意味著我們沒有抱負，”豐田章男表示，“我們未來5年的行動將改變我們的未來。我們會留下盡可能多的選擇。”（國際商報 朱世耘）