日前，特斯拉召回21599輛國產Model Y電動汽車，在官宣召回原因時，將供應商推到前臺的做法，業內人士直呼“罕見”，我報此前也對此進行過報道（特斯拉召回操作，讓整零關系“桌下的秘密”曝光？），從中也能看出特斯拉在供應商面前的“強勢”。
而近日，小鵬汽車投訴纏身，其P7 480車型延期交付遭到大量客戶的聯合抵制，小鵬汽車給出的解釋是受疫情影響，磷酸鐵鋰電池供給極度緊張，其“身不由己”被認為是造車新勢力在供應商面前的“弱勢”。
一強一弱之間，發展多年，銷量漸漲，如今造車新勢力的供應鏈把控能力究竟如何，成為業界關注的話題。甚至有業內人士直言，新勢力能不能交付更多是由“供應鏈說了算”。
新勢力逐漸被供應商看好
2019年，蔚來、小鵬等造車新勢力量產初期，他們只能接受供應商的苛刻條款。有供應商直言不諱地表達出對造車新勢力的不看好，“他們鍋里沒幾粒米”；也有供應商稱，因新勢力的不穩定性，會提出更嚴格的付款比例甚至要求預付款，供貨價格也相對要高一些。
而隨著新勢力自身實力與資源的擴張，其面對供應商的話語權也有了一定程度的提升。今年9月，小鵬、蔚來月銷量雙雙破萬輛，堪稱造車新勢力銷量的里程碑。在汽車行業備受芯片短缺困擾的情況下有如此表現，實屬不易。
當時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹就點評，在芯片短缺情況下實現銷量過萬，說明這兩個品牌的供應鏈保障能力很強，比合資品牌有更大優勢，抗風險能力較強。他指出，汽車產業上游供應鏈最看重的是車企的未來，哪個品牌未來更有發展潛力，供應商則會更給“面子”，所以頭部造車新勢力的優先級是排在傳統車企前面的。
造車新勢力在供應商面前如此擁有話語權，令記者感到有些意外。不過小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程似乎證實了這一說法，他表示：“現在絕大部分廠商認為小鵬是重要的、會高增長的戰略合作伙伴，所以將我們的優先級排在比較高的位置。”
當下，汽車的電動化、智能化趨勢正在重塑產業鏈的價值分配。作為汽車零部件供應商，海之博CEO張全慧表示，頭部造車新勢力在供應鏈中的話語權屬實在提升，他也進一步指出：“當然，造車新勢力也要區分看待，那些能夠有所創新、重新定義汽車新功能、得到更多客戶認可的新造車企業，供應商一定會優先考慮，因為它們的銷售增速會比傳統車企更快。”
需求量決定話語權
無論新舊造車時代，車企在汽車產業鏈中金字塔尖的“A角”地位沒有改變，但傳統車企、造車新勢力和供應商之間的關系，卻有著微妙的不同。中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿介紹，傳統車企為穩妥起見，一般會選擇2~3家供應商，而且會經歷一個復雜漫長的招標和驗證過程，特別是一些德系車企的關鍵零部件只選擇德系供應商，幾乎不可能選擇國內供應商。而造車新勢力更看重零部件的性價比，國內供應商進入其供應體系相對容易。
張全慧也介紹，“傳統車企的創新所受局限更多，多數時候是供應商的技術創新在驅動”；而造車新勢力接受用戶的反饋更快，往往更加主動地提出新的技術需求，更深入地與供應商進行聯合開發，實際上這樣的合作對于推動技術和產業變革非常有幫助，“你看小鵬、理想等品牌在市場上很受到消費者的青睞，他們在自動駕駛的用戶體驗上，就比傳統車企要主動得多。”
當然，也有業內人士指出，雖然眼下頭部造車新勢力風頭大盛，但其實也有很多難言的“苦衷”。供應鏈在汽車生產中占據著如此重要的角色，因此傳統車企為了搶奪話語權、保障供應順暢，采用著相對“狼性”的管理措施，并通過參股、控股的方式掌控核心供應商。但新勢力們要從0開始篩選并與供應商建立起聯系，就已是一項大工程了，與供應商的話語權爭奪更是一場長期拉鋸戰。
不同于傳統車企長時間沉淀下的供應商網絡，以及大規模需求帶來的議價能力，初出茅廬的新勢力對供應鏈的管控能力仍相對薄弱。邵元駿認為，車企對供應商的掌控力，歸根結底還是與銷量掛鉤。傳統車企的需求量很大且穩定，對供應鏈的掌控能力和議價能力自然就更強，從這個角度來看，以目前的銷量來看，特斯拉對供應鏈的話語權也近似于傳統車企。
“如果需求量不大、銷量不穩定，自然議價能力就差。一個很明顯的例子，恒大汽車在和供應商洽談的時候，采購價格基本是其他車企的1.5~2倍，因為有些零部件是需要定制的，銷量不大難以均攤開發和模具等費用，這些都要在報價中有所體現。”邵元駿說。
掌握“靈魂”，合作才能共贏
整零關系是汽車行業經久不衰的話題，正如傳統車企紛紛布局底盤件與國際巨頭供應商博弈，造車新勢力也在尋找自己的解法，一邊與供應商們制衡，一邊不惜投入重金進行芯片、電池、自動駕駛技術的自研，維護供應鏈安全。
蔚來前不久就強調了其全棧自研的能力，并表示蔚來有電池研發團隊和電池包組裝團隊，只采購電芯和模組；電機方面，做到了從研發到制造到供應鏈一條龍；電控方面，只是采買電控中的功率模塊。
邵元駿分析，目前部分零部件原材料價格持續上漲，這種通脹會直接向汽車產業鏈下游傳導，但消費者并不接受汽車售價上漲，所以通脹帶來的不友善就需要汽車產業鏈條自行消化，這對車企和供應商都是一種挑戰。
造車新勢力的自研自造，正是在積極應對挑戰。“因為只有自研自造才會有差異化，比如蔚來自己投的電機功率更大，自己投的電池與車更匹配也更安全，其投資的固態電池上車則明顯占據差異化優勢。”邵元駿進一步指出，車企和供應商之間并不是相互競爭的關系，而是互利共贏的關系。
張全慧也認為，新勢力布局核心零部件是大勢所趨，一方面，電池、芯片等核心部件嚴重關系著車企的供應鏈安全，也關系著未來車企的“靈魂”，車企必然要強勢入局；另一方面，像電池、芯片、自動駕駛技術這樣的前沿科技，投入大、周期長，除了車企，其他企業也難有實力投入。新勢力布局核心零部件不會對供應商的業務造成太大影響，而會是各有分工，促進彼此在創新性和可靠性上進一步提升。
蔚來、理想、小鵬，國產新造車的頭部勢力都已經站在了年交付10萬輛的門檻之上，而在更長期的未來中它們還需要追逐的，是對上下游產業鏈的定義與把控能力。
新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，對于那些力爭掌握自己“靈魂”的車企，整個行業應該多多加以支持。未來中國的汽車產業，勢必要形成“整車強零部件也強”的局面，不僅要在整車企業中誕生出更多的造車新勢力，還要在零部件供應商領域衍生出更多的新勢力和新實力選手。
