對于資本來說，或許會一時沉醉在美好的星空里，但絕不可能長時間為摸不著的景色埋單。近段時間，曾經被視為最具商業價值、應用前景和發展潛力的Robotaxi（自動駕駛出租車），開始被重新審視，有投資人抱持謹慎態度，更有業內人士指出：“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。”要知道，這一自動駕駛技術的應用場景，早在數年前還是投資方眼里的“香餑餑”，甚至還有地方政府以成立合資公司的方式入局，為自己看好的自動駕駛公司提供“跑道”。
然而，為何在全國各大城市試運營兩三年、北京剛踏上了收費運營探索之路的時候，資本卻反而開始“冷眼旁觀”？“從技術角度來看，真正的Robotaxi需要解決城市的各類復雜場景，可以說是自動駕駛技術應用場景中難度最大的。”清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，如果Robotaxi想要在商業模式上實現閉環，就需要徹底取消安全員以及至少實現城市級別的運行范圍，目前來看仍面臨著技術、基礎設施以及法律法規等多方面的挑戰。
深耕11年未兌現 Waymo估值跳水
在自動駕駛領域，Waymo一直都被業界認為是跑得最快的那個，也正是這樣一家領頭羊企業，為其他同樣奔跑在自動駕駛技術賽道上的企業畫了一個“大餅”——Robotaxi。2017年，Waymo在美國鳳凰城推出了由人類司機監督的自動駕駛乘車服務；2018年底，Waymo的自動駕駛打車軟件Waymo One開始運營。根據Waymo發布的首份Robotaxi運營報告，一直到2020年初，該軟件每周提供了1000至2000次自動駕駛出行服務，大多數服務車輛都有安全駕駛員，但其中也有5％～10％是完全無人駕駛車輛。報告稱，期間配有安全駕駛人員的服務車輛共行駛了954萬公里，而從2019年1月到2020年9月，完全無人駕駛車輛行駛了10萬公里。Waymo認為，這個測試數據下的機器人司機擁有的駕駛經驗，就好像是一個有500年駕駛經驗的人類司機。
受到Waymo的激勵，國內也幾乎在同一時間開始了Robotaxi的探索與實踐。2018年底，文遠知行和小馬智行先后在廣州開始進行自動駕駛出租車的試運營，這被視為國內最早一批開展Robotaxi示范運行的企業。此后，百度和滴滴積極跟進，憑借更大的體量和規模，在全國各大城市開展無人駕駛出租車的試乘體驗活動。2020年，國內Robotaxi賽道開始變得擁擠起來，不僅百度、高德（AutoX、文遠知行）、滴滴等出行平臺陸續開放了Robotaxi約車服務，就連大眾汽車和東風集團這樣的整車企業也開始加入，推出了自己的Robotaxi項目落地計劃。
然而，大洋彼岸的領跑者卻陷入了迷茫，在前后辛苦投入11年時間以及超過30多億美元，且累計測試公里數已經超過3128萬公里后，Waymo依然無法兌現“去掉安全員的完全無人化”承諾，有業內人士稱，在無人駕駛的道路上，Waymo已經走完了99％，恰是最后這1％，最難也最具挑戰。
基于此，Waymo的估值從3年前的1750億美元一路下滑至300億美元，降幅超過800％。今年4月，John Krafcik宣布辭去首席執行官之職，其他包括首席財務官以及卡車運輸產品、制造和汽車合作方面負責人等在內的人才也大規模外流，這被解讀為Waymo商業化落地L4級自動駕駛路線受挫。
面臨三大攔路虎 投資人直呼等不起
Waymo估值大幅下降，在很大程度上反映出投資者對Robotaxi這一商業模式抱持的態度。
國內一位不愿透露姓名的投資人直言，與前兩年相比，如今業內已經不太看好Robotaxi，他們注意到，無人物流配送和特定區域內的無人駕駛技術，例如碼頭、港口、礦區等，都已經進入商業化初始階段，有些還實現了小規模量產，反而是公眾關注度一直比較高的Robotaxi，還處于商業化的試水期，投資人覺得等不起也在情理之中。另一方面，受到經濟大環境的影響，以及自動駕駛技術逐漸進入落地和商業化運營探索的新階段，投資人變得更加謹慎和理智，不僅對自動駕駛技術的整體投入有所減少，而且在技術路線和應用場景的選擇上也更加務實，與看不見的宏大目標相比，短期內能得到投資回報更加重要。
早些時候，在今年的上海車展上，時任華為智能汽車事業部智能駕駛產品線總裁蘇箐曾在談到Robotaxi時表示：“打死都不會做Robotaxi，現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。”在他看來，Robotaxi是結果而不是商業目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好。中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時也指出，鑒于目前的自動駕駛技術水平和車路協同行業現狀，Robotaxi還停留在“偽概念”階段，并非真正意義上的Robotaxi。據他觀察，不少國內Robotaxi走的是固定線路，如果路線、起點和終點都固定的話，為什么不使用載人更多、經濟性也更好的Robobus（自動駕駛巴士）？此外，有些Robotaxi雖然路線不固定，但只能在小范圍的封閉廠區、園區或小范圍的區域內運行，這更像是擺渡車，而非出租車。
戴一凡認為，當前擋在Robotaxi面前的有三大“攔路虎”：首先是技術，盡管現在自動駕駛技術需要解決的問題有所減少，從過去的每行駛幾公里暴露一個技術問題到今后可能需要行駛幾萬公里才會出現一個或幾個關鍵性問題，但這些問題依然需要大量的時間和精力來解決，尤其是一些邊緣場景；其次，我國城市道路建設非常快，這給高精度地圖的數據采集與更新帶來不小的挑戰；第三，實現Robotaxi的盈利無疑是重要課題，但事實上，現在就連無人配送的運行效率與成本也沒有達到人工配送的水平，更遑論Robotaxi。
商業閉環難形成 回本是個大難題
國內某自動駕駛公司負責人提出：“當前Robotaxi賽道面臨的，是商業價值和技術價值的錯位，在2019年之前，大家都過于看重技術和前景，而忽略了構建商業落地體系。”這句話一針見血地指出了Robotaxi開始不被投資界看好的根本原因——難以在短期內形成商業模式的閉環。
此前，國內網約車等出行市場蓬勃發展，規模不斷壯大，這也讓不少人對Robotaxi充滿了無限期待。中金公司曾預計，到2030年，Robotaxi的全球市場空間將超過2萬億美元。但這一預測是建立在Robotaxi運營能力超越網約車的基礎上，因為目前網約車公司在司機的人力投入上成本較大，而且服務時間有限，一旦更換成無人駕駛車輛，這些問題就能得到解決，還能避免類似疲勞駕駛這類因素導致的交通事故，從而進一步節約運營成本。然而，站在距離無人駕駛技術成熟還有很長一段距離的當下來看，這恐怕只是美好的想象。
首先是購車成本，AutoX創始人兼首席執行官肖健雄曾透露，Robotaxi的價格基本是普通乘用車的兩倍，百度此前也曾提及過，一輛無人駕駛汽車的成本是48萬元，這顯然遠遠高于當前大部分網約車公司所使用車輛的價格，大規模采購的話，需要投入的資金之巨可以想象；其次，戴一凡告訴記者，如果無法搭載真正的無人駕駛技術，無論是配備安全員，或是采用遠程監控的方式，人力成本就無法避免；第三，即便目前Robotaxi運行的范圍正在逐漸擴大，例如AutoX全無人Robotaxi的運營區域已完全覆蓋深圳市坪山區，宣稱“全區、全域、全車無人”，面積達到了168平方公里，但戴一凡直言，如果運營范圍無法做到至少城市級別，那么就仍會面臨訂單數量和市場規模的限制，從而難以實現真正意義上的商業化落地。
中國信息通信研究院政策經濟研究所總工程師何霞還指出，與滴滴這一類網約車公司不同的是，Robotaxi采用的是重資產模式。Robotaxi是個典型的雙邊平臺經濟模型，如果沒有足夠多的自動駕駛車輛，用戶等待時間太長，平臺就很難吸引用戶，反之，如果沒有足夠的用戶，布局成本又非常高。
有意思的是，有企業已經給出了Robotaxi的盈利時間表。百度首席執行官李彥宏前不久表示，百度Robotaxi二季度累計提供4.7萬次出行服務，同比一季度增長200％，他預計，百度Robotaxi最快在2025年實現盈利。按照李彥宏的暢想，當每天有5000萬訂單時，Robotaxi的成本將會是現在的1/5。而根據交通運輸部最新的統計數據，今年10月全國251家網約車公司共收到訂單信息近7億單，也就是說，日訂單總量為2500萬單。
企業前赴后繼 “沿途下蛋”才是真
近日，小鵬汽車董事長何小鵬在三季度財報會議中表示，將于2022年下半年在廣州探索Robotaxi業務，其短期目標是通過泛化場景的運營，提升自動駕駛算法的穩定性和安全性；12月8日，享道Robotaxi——國內首個車企L4自動駕駛運營平臺將正式上線；11月18日，廣汽集團及旗下移動出行平臺如祺出行與自動駕駛科技公司文遠知行宣布達成戰略合作，開啟Robotaxi前裝車型設計、研發和量產落地的全面升級；更早些時候，北汽宣布將于2030年初步實現L3級自動駕駛，并推動Robotaxi產品市場化。
如此看來，Robotaxi的“元老”Waymo陷入迷茫也好，投資人態度有所轉變也罷，都沒有讓國內車企在Robotaxi這條賽道上停下腳步，反而人數越來越多，這著實讓人有些費解。
“之所以有這么多科技公司和整車企業積極投身Robotaxi事業，首要原因還是市場足夠大。”戴一凡認為，即便相較之下，礦區、港口以及掃地和配送等應用場景已經慢慢落地，商業化模式也日漸清晰，但與之相比，市場規模和體量都遠遠小于Robotaxi，即便短期內還存在諸多挑戰和困難，就算是出于提前搶占市場的目的，這些企業也不會忽略。
確實，與其他小眾市場相比，出行市場的“蛋糕”太誘人了。艾媒咨詢統計的數據顯示，2020年，我國移動出行用戶規模已達5.69億人，網約車數量也以平均每年19％的速度增長，照此推算，至2022年底，有望形成2600萬輛的規模。
戴一凡告訴記者，由于Robotaxi的技術難度最高，因此有不少企業都是以Robotaxi為最終目標，走“沿途下蛋”的發展模式。目前來看，大家選擇生的“蛋”主要分為三類，第一類是面向乘用車，切入難度更低的輔助駕駛，例如為整車廠提供L2和L3級別的自動駕駛方案，由于大部分布局Robotaxi的科技公司長期主攻L4級別自動駕駛技術，因此這也被業內人士稱為降維。
第二類則是非乘用車領域，例如文遠知行在探索Robotaxi的路上，下了個“蛋”——Mini Robobus，并于今年7月全資收購自動駕駛貨運企業牧月科技，試圖布局另一個賽道。小馬智行也在此前加大了對無人卡車方向的研發投入。實際上，Waymo已經開始進軍其他領域，包括卡車運輸、物流、個人車輛等，但這些業務還處于早期階段。
第三類則是數據，文遠知行首席運營官張力曾提出，截至2020年6月，文遠知行已經完成了260萬公里自動駕駛路測，積累了大量有價值的數據。因此，即便Robotaxi產品還遙遙無期，在開展的大量測試和運營過程中，積累下來的自動駕駛數據或許也能夠成為這些企業的另一筆財富。
不妨放棄1％ 學會多條腿走路
事實上，除了企業之外，Robotaxi的另一個有力推手是地方政府。
11月25日，北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，百度相關負責人在接受媒體采訪時表示，可以在北京部分地區收取機器人出租車費用，這標志著百度向建立Robotaxi業務邁出了重要一步。除了北京以外，廣州、上海、蘇州、武漢等國內其他許多城市也都在政策法規、基礎設施建設甚至資金投入等方面，給予了布局Robotaxi企業不少支持和幫助。
“對于地方政府來說，通過推動Robotaxi商業化運營，一方面能夠形成良好的示范運營和產業集聚效應，吸引更多具有創新力的科技公司前來落戶；另一方面能夠進行車路協同技術的探索與實踐，驗證技術路線和商業模式的可行性。”戴一凡表示，再加上與ETC和數字人民幣等支付手段相結合，或許有希望開拓更多的商業發展路徑。
對于仍在布局Robotaxi的企業，戴一凡提出了兩點建議。第一，在技術層面，Robotaxi最需要解決的是“長尾效應”，業內大部分企業都在花費大量的時間和精力解決剩下的“1％”的問題，現在看來很可能要摒棄目前的做法，去挖掘和找尋一些新的技術手段與解決方案；第二，雖然國內已經確定了自動駕駛要走車路協同路線，但如今的實際應用依然有限，難以支撐自動駕駛技術的落地應用，因此，國內大部分科技公司在關注單車智能技術的同時，也應當及時關注車路協同的發展，做好應對及時調整。
盡管業內專家普遍認為，Robotaxi距離真正實現商業化還有很長的路要走，但也并非有些人所說的那樣，現階段做Robotaxi的企業就都得“完蛋”。正如前文所言，不少企業都在尋求“兩條腿”或“多條腿”走路，仰望星空的同時也做到了腳踏實地。與此同時，即便資本熱度有所下降，發展自動駕駛技術已成為大勢所趨，在可預見的未來里，政策風向不會轉變，政府及相關部門的支持不會減少，技術前進的腳步也不會停下，Robotaxi仍然有較為廣闊的發展前景。
退一步說，即便Robotaxi最終被證實無法落地，企業和地方政府在探索過程中所獲得的經驗與教訓，也將為無人駕駛技術的早日到來和實現提供重要的參考與借鑒。本報記者 施蕓蕓《中國汽車報》（2021-12-06 010-011版）
