汽車行業面對“缺芯”困境，現狀究竟如何？
“11月份汽車行業缺芯的狀況有所緩解。”12月15日，國家統計局新聞發言人付凌暉在國新辦新聞發布會上所言，對汽車行業無疑是個好消息。
“缺芯時刻很無奈，高價未必能購買，延期交車怨聲多，老總搶芯是常態……”江蘇永景汽車電子有限公司副總經理陳暉在接受《中國汽車報》記者采訪時，用自創的打油詩道出了自己的親身經歷。
缺芯波及點多面寬
在一年多的缺芯浪潮中，從整車到相關零部件企業幾乎無一幸免受到波及，甚至也影響到了消費者層面。
“今年7月訂購的新車，到11月份才提車，本來正常情況下一個月可以交付，車企稱因為缺芯，交車時間比正常情況還延遲了三個多月，也很無奈。”消費者張先生對記者介紹的情況，在今年不是個案。
“各大企業老總都去現場‘搶芯’。”陳暉表示，他曾經在“搶芯”現場見過很多國內車企、相關零部件企業的老總或副總。之所以老總到現場，一是因為芯片價格時常波動，且有段時間部分芯片經銷商報價高得離譜，如果是業務員來回請示可能錯失良機，只有能拍板的老總或主管業務的副總在現場才能完成“搶芯”任務；二是芯片廠商代表和供應商有時需要現場進行價格談判，企業主管領導可以現場決定要還是不要；三是企業主管領導出面去聯系或當面拜訪芯片廠商及經銷商老總，也更容易拿到緊缺的芯片，哪怕只能獲得計劃中的一部分，只要企業不停產，多多少少減產都已是萬幸。
缺芯，幾乎使國內整個汽車產業鏈陷入窘境。“智能座艙所需的MCU、算力芯片等都十分短缺，最嚴重的時候我們是一次只能高價買到兩三天所用的芯片，也曾有幾次出現停產待‘芯’的情況。”浙江辰興汽車電子有限公司總工程師向雙林向《中國汽車報》記者所說的，是國內不少汽車零部件企業共同的“遭遇”。8月，面對意法半導體馬來西亞工廠因疫情出現停工減產帶來的芯片供應危機，博世中國副總裁徐大全傷感地在朋友圈寫到：“樓，6層，跳還是不跳……”
相對于產業鏈上游的相關汽車零部件企業，整車企業也遇到了缺芯帶來的極大壓力。“車規級芯片尤其是高端芯片緊缺，像我們企業的人工智能芯片、高算力SoC芯片（系統級芯片）都是嚴重受限。”在江淮汽車技術中心副主任、智能網聯汽車研究院院長李衛兵的介紹中，車企缺芯從2020年下半年就已經壓力凸顯。而且，一年多來蔓延至全球汽車行業，從跨國品牌到自主品牌車企都曾出現階段性停工減產。
在國內車企中，今年3月，蔚來汽車曾公開宣布，因芯片短缺，決定從3月29日起將江淮蔚來汽車工廠的生產暫停5天。10月，小鵬汽車表示，首批交付的小鵬P5將推送“減配”雷達版，待芯片到貨后再給用戶補裝。一些4S店在無奈之際，甚至將部分熱銷車型的展車都忍痛出手。喜愛讀史的小鵬汽車董事長何小鵬用仿古體絕句表達缺芯之痛：“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”
缺芯原因發人深思
此次席卷全球汽車業的缺芯風潮，究竟原因何在呢？
“蔓延全球、至今尚未‘見底’的新冠疫情，是引發汽車行業缺芯的第一罪魁禍首。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者表示，一是去年自新冠疫情在全球大面積出現以來，歐美諸多芯片大廠、特別是其位于東南亞的晶圓及封測生產基地遭受重創，疫情直接帶來的區域“封城”，衍生了產線停工或大幅減產、運輸受限且原材料與成品進出難、海運運力減少后運力緊張而價格大幅上漲等諸多不利因素，使得缺芯成為整個汽車行業及相關行業遭遇的共同難題；二是在芯片本身產量不足的情況下，個別芯片經銷商囤貨并大幅漲價炒作，加劇了芯片供應難題。今年8月，國家市場監管總局出手，嚴厲打擊了個別汽車芯片經銷企業哄抬價格的違法行為。三是疫情至今仍在全球蔓延，起伏不定，對汽車芯片穩定供應的威脅并未完全消除。
“其實，汽車行業的缺芯，與整個產業環境與市場消費變化有直接關系。”江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，一是產業變革加上疫情原因，加速了智能汽車技術進步，智能汽車及新能源汽車產銷都出現了大幅增長的局面，對芯片的需求既在數量上有所增加，也在品種上比燃油車上了一個臺階，尤其是在疫情造成的研發生產不暢的背景下，并不是所有芯片廠商都能及時對這種變化作出迅速的適應和調整，由此出現了汽車芯片尤其是智能汽車芯片供應緊張；二是疫情出現后，消費者對于個體或家庭健康出行的消費要求極大拉動了汽車消費，在遭受疫情等巨大困難的情況下，我國2020年汽車產銷僅僅同比降低2%左右，已屬難能可貴，而今年以來新能源汽車產銷持續增長，不僅實現月度“十一連增”，而且產量突破300萬輛，創造歷史新紀錄，這給芯片等供應鏈帶來巨大考驗；三是全球疫情導致居家辦公、隔離狀態下辦公在很多地方成為常態，對于筆記本電腦、智能手機等消費電子的需求大幅增長，在一定程度上也擠占了部分汽車芯片產能，使得汽車芯片短缺矛盾凸顯。
“面對汽車產業百年不遇大變局，對芯片行業的適應能力也是一個巨大的考驗。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，過去若干年中，一直是燃油車主導市場，包括汽車芯片在內的全球汽車供應鏈已經形成了“慣性”，市場相對穩定。但是，疫情與全球汽車產業變革期的重合且加速到來，改變了全球供應鏈，迫使供應鏈作出適應性調整，而從芯片行業到汽車行業，都將在這一調整過程中重新“磨合”，實現新的轉變。
誰能笑到最后
近一年多來，圍繞解決汽車芯片短缺，國家主管部門嚴打芯片哄抬價格等非法行為，倡導建立行業對接機制，為破解缺芯難題帶來了希望。
如今，經歷缺芯之痛的汽車行業，正在作出新的選擇。“五菱自研的MCU芯片，不僅解了芯片短缺的燃眉之急，也極大減少了對第三方芯片商的依賴。”上汽通用五菱技術中心電動化總監邵杰告訴《中國汽車報》記者，一個顯而易見的事實是，自有芯片確保了五菱宏光MINI EV在芯片短缺的一年多來平均月銷量保持超3萬輛。
與此同時，蔚來汽車也在默默發力芯片。8月，原Momenta研發總監任少卿入職蔚來，令外界窺見蔚來汽車的決心。蔚來汽車掌門人李斌也曾表示：“從長期來講，ADAS是圍繞四個方面來提升能力：芯片、系統、算法和數據，我們現在肯定要建立全棧能力。”小鵬汽車也正在組建專業團隊，開啟汽車芯片自研之路。
就在蔚來汽車、小鵬汽車積極準備自研芯片之際，同為新勢力造車的零跑汽車已正式對外發布了首款車規級自動駕駛芯片“凌芯01”。其創始人兼董事長朱江明稱，這是國內具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片，“為避免受制于人、后期被動，自研芯片是一條必須走的路。”
合作自研，在許多企業看來是一條破解缺芯難題更為快捷的路徑。今年以來，長城汽車、上汽集團、長安汽車等車企先后與算力芯片科技公司地平線簽署合作協議；一汽集團、東風汽車等與科技公司黑芝麻達成芯片合作；小米投資黑芝麻；而北汽極狐、廣汽埃安等則與華為在芯片及算力平臺方面達成深度合作。前不久的廣州車展上，廣汽埃安AION LX Plus、長城機甲龍新車型上，均搭載了華為MDC高性能算力平臺，極大提升了新車的智能化水平。
“算力芯片與平臺，是智能汽車的重要基礎之一。”張睿林表示，華為已經先后推出了自研的華為昇騰310算力芯片、麒麟990A算力芯片，并推出了水平位于全球業界前列的華為MDC高性能算力平臺。而且，黑芝麻借助芯片優勢也已開發了“山海”人工智能平臺。國內諸多企業通過多種方式的自研或合作，對于破解汽車芯片短缺難題將有重要意義。但是，要徹底解決問題，就需要培育汽車芯片的完整產業鏈，這是一個需要長期堅持的過程。
“從根本上破解汽車缺芯難題，可謂是任重道遠，全球汽車芯片行業排名TOP20中，中國本土企業只有1家入圍，盡管我國汽車產銷量已經連續多年位居全球前列，但汽車芯片自給率不足5%，而且都是中低端基礎產品，由于產業鏈基本沒有，高性能光刻機等關鍵設備完全依賴進口，汽車芯片供應風險依然不能小覷。”陸安程認為，培育自主芯片產業至為關鍵。
“近一年多來缺芯給行業帶來的教訓是，智能汽車快速迭代，技術進步正在加速，對于芯片等硬件及先進技術的依賴將越來越強，這些都是買不來的，惟有自主掌控芯片產業鏈，才能從根本上破解危機，掌控主動權，也才能笑到最后。”厲建平認為。
